Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ПРО СКУТЕРЫ И САМОКАТЫ

Интересно, но нынешний «кипиш с электросамокатами» практически один в один повторяет ставшую уже историей (хотя и недавней) ситуацию со скутерами. Напомню, что лет десять-пятнадцать назад эти самые китайские мопеды стали очень популярными среди населения. Это обеспечивалось их невысокой ценой: Китай тогда только осваивал «внешний рынок» транспорта, и поэтому «выбрасывал» туда модели, практически, по себестоимости. (Купить новый скутер можно было за 10 тыс. рублей – что для конца 2000 были уже не высокие деньги.)

Впрочем, была и еще одна причина распространения подобных двухколесных машин: мопеды тогда находились в, практически, «нерегулируемой зоне». Т.е., ездить на них можно было не имея прав, и не соблюдая никаких правил дорожного движения. Точнее, формально-то соблюдать их надо было – но именно формально, поскольку ни один «боец ГИБДД» ничего со скутеристами сделать не мог. (Прав нет – значит, нельзя пугать их отбором. Да и штраф выписывать на машину, не имеющую формального владельца, практически было невозможно.) Поэтому на скутерах катались пьяными – вплоть до полной невменяемости, катались подростки и практически дети (лет 10-12), катались, игнорируя знаки, полосы и прочие подобные вещи.

Ну, и разумеется, докатались! В том смысле, что – по мере нарастания числа подобных мопедов – они были введены в «правовое поле» через требование наличия прав. (Категория «М».) И хотя подобная практика могла показаться несерьезной: ну, в самом деле, что изменится, если даже права на машину особенно не способствуют аккуратной езде. Но на самом деле изменилось многое – а именно, скутеры практически пропали с улиц. Нет, конечно, совсем они не исчезли, тем более, что особых проблем получить права нет. (Если есть права категории А или В – то сделать это можно автоматически.) Но оказалось, что удобство подобного транспорта без выхода за «правовое поле» крайне условно. (Иначе говоря, 80% этого удобства была или в возможности ездить пьяным, или в возможности управлять им до достижения 16 лет.) И даже низкая цена и высокая экономичность на этом поле оказывается вторичной.

С самокатами ситуация обстоит так же. В том смысле, что пока они являются «нерегулируемым видом транспорта», популярность их крайне растет. Но одновременно растет и число проблем от движения подобных «невидимых для ПДД» ТС. Что, в конечном итоге, неизбежно должно привести к одному: к снятию этой самой невидимости. То есть, превращение в «обычное транспортное средство», обязанное к движению по проезжей части со всем соблюдением правил движения. Что – со 100% вероятностью – будет означать резкое снижение их популярности. Поскольку – см. выше.

P.S. Сразу скажу – данный пост не столько о транспорте, сколько о моделях. В том смысле, что ситуация со скутерами и самокатами, практически, описывается одной и той же моделью. В которой важную роль играют не технические особенности данных машинок, а социальная роль их владельцев.

P.P.S. Ну, а о том, почему самокаты, скутеры, мопеды, велосипеды, моноколеса и т.д. не могут рассматриваться в качестве основного вида транспорта в городах, надо, понятное дело, говорить отдельно.

anlazz

Фото: соцсети

https://narzur.ru/pro-skutery-i-samokaty/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ГИБДД ОШТРАФУЕТ ЗА ШИПЫ ЛЕТОМ И ОТКЛЮЧЕННЫЙ ОМЫВАТЕЛЬ ФАР - "КОММЕРСАНТ"

ГИБДД готовится расширить список технических неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств, сообщает «Коммерсант». В следующем году инспекторы смогут штрафовать водителей за шипованные покрышки летом, защитные пленки на стеклах фар, а также поврежденный бампер.

Проект постановления правительства с новым перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств, подготовило МВД. При нарушении любого требования инспектор оформит протокол по ст. 12.5 КоАП — предусматривает наказание от штрафа в 500 рублей до лишения прав.

Многие запреты взяты из техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» 2011 года, пишет газета. В частности, штраф предусмотрен при использовании зимней резины летом или летней — зимой. Он будет налагаться и на водителей грузовиков, если у них зимой при отсутствии зимних шин нет и цепей противоскольжения. Пределы этого запрета оставлены в компетенции региональных властей. Оштрафовать могут за отсутствующие или неработающие фароочистители и автокорректоры фар, обязательные для производимых в России и ввозимых машин. Кроме того, закрепляется запрет на использование пленок на стеклах фар.

Впервые нарушением станет отсутствие противосолнечных козырьков и подушек безопасности, предусмотренных производителем, и наличие «предметов», закрывающих обзор. Под таковыми, по данным «Коммерсанта», имеются в виду видеорегистраторы. Но, если они установлены за зеркалом заднего вида или встроены в него, не мешая видеть дорогу, это не будет нарушением. Еще одно основание для протокола — ошибки неисправности двигателя или АКПП, сохраненные в памяти бортового компьютера.

В легковых автомобилях запретят установку «конструкций из стали или аналогичных материалов», выступающих вперед относительно линии бампера. Нельзя пользоваться транспортным средством, если один из бамперов деформирован после ДТП настолько, что его внутренняя железная часть выступает за пределы габаритов машины.

Сейчас проект изучают эксперты в Аналитическом центре при правительстве России в рамках «регуляторной гильотины». Поправки могут вступить в силу 1 марта 2022 года.
Узнайте больше
Число штрафов с камер за 2020 год выросло почти на 20%. В топ вошли штрафы за превышение скорости (124 млн), нарушение требований знаков и разметки (13,6 млн), проезд на красный сигнал светофора (5,2 млн) и др.

Камилла Дадашова

https://narzur.ru/gibdd-oshtrafuet-za-shipy-letom-i-otkljuchennyjj-omyvatel-far-kommersant/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ПЕРВЫЙ ЭЛЕМЕНТ: КАКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ОТКРЫВАЕТ ВОДОРОД ДЛЯ АВТОПРОМА

Через два года в России должен появиться городской автобус с водородным двигателем. Следующим шагом в развитии экологически чистого транспорта станут железнодорожные локомотивы.

В активную фазу реализация «водородных» проектов вступает сейчас. В частности, «КамАЗ» в ближайшее время приступит к разработке грузовиков и автобусов на водородном топливе. Аналогичные планы у холдинга «Волгабас» и других российских производителей.

Современный приоритет развития автомобильного и железнодорожного транспорта – последовательный отказ от использования бензина и дизеля в пользу «зеленого» топлива. В концепцию построения климатически нейтральных экономик почти идеально вписывается водород.

Первый элемент Периодической таблицы Менделеева в будущем имеет хорошие шансы превратиться в основной источник энергии, не наносящий вреда экологии. Ведь выброс двигателя – обычный водяной пар. Япония, Корея, Китай, Германия и другие страны сделали ставку на использование водорода во всех отраслях экономики.

Перспективы применения инновационного топлива действительно завораживают. По оценкам Международного совета по водородным технологиям (Hydrogen Council), который четыре года назад создали 13 крупнейших энергетических, транспортных и промышленных корпораций, к 2050 году доля водорода составит порядка 18% в мировом энергобалансе.

Соответственно, автопром сейчас тоже находится на пороге радикальных перемен. Эксперты отрасли исходят из того, что через 30 лет более 400 млн легковых машин, 15–20 млн грузовиков и 5 млн автобусов получат электродвигатели, работающие на водородных ячейках (элементах).

Применяемые сейчас в большинстве электрокаров литий-ионные аккумуляторные батареи – не самый надежный источник энергии. Они не держат заряд, особенно в сильный мороз, ресурс ограничен, требуют длительного времени на подзарядку – от 30 минут до нескольких часов. Плюс серьезные проблемы с утилизацией АКБ, заставляющие усомниться в том, что это по-настоящему «зеленая» технология.

Часть производителей электротранспортных средств видят решение в литий-металл-полимерных аккумуляторных блоках (LMP). Действительно, LMP имеют определенные преимущества. Например, более высокую плотность энергии, что позволяет увеличить пробег электрокара на одном заряде.

Однако есть и недостатки. Как и литий-ионные АКБ, LMP-блоки чувствительны к низким отрицательным температурам, подвержены быстрой естественной деградации – емкость падает примерно на 20% после двух лет эксплуатации. С учетом этого многие автоконцерны и рассматривают альтернативные проекты транспортных средств с электродвигателями, работающими на водородных топливных ячейках.

Существует и другой вариант применения водорода – в качестве топлива в двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Производителям он потенциально интересен в первую очередь технологической близостью водородного ДВС к классическому бензиновому. Это позволит сохранить действующие предприятия, выпускающие автомобильные двигатели, а значит, и десятки тысяч рабочих мест.

Кроме того, стоит напомнить, что идея заменить бензин водородом давняя. История знает примеры успешного практического применения водорода в ДВС. Этот газ для аэростатов воздушного заграждения догадались использовать советские военные инженеры в годы Великой Отечественной войны в блокадном Ленинграде.

Впрочем, решение было хотя и оригинальным, но вынужденным и компромиссным, поскольку ощущался острый дефицит автомобильного топлива. Как только тыловики наладили регулярное снабжение воинских частей бензином, от водорода сразу же отказались.

После войны прототипы водородных транспортных средств – трактор и грузовик – были созданы в США в единичных экземплярах. Нефтяной кризис 1970-х годов, обернувшийся рекордным ростом цен на бензин, заставил автопром снова заняться «водными процедурами». Отличились немцы – в 1979 году компания BMW презентовала свой первый водородный автомобиль.

Впрочем, практически все разработки второй половины прошлого века были далеки от совершенства и не годились для серийного производства. В настоящее время проекты водородных двигателей, как говорится, достигли зрелости. А потребность автопроизводителей в силовых установках, не наносящих вреда экологии в виде пресловутого углеродного следа, открывает путь к их коммерциализации.

Качественный скачок можно ожидать уже в среднесрочной перспективе. К 2030 году каждый восьмой электромобиль большой грузоподъемности и каждый десятый весом до шести тонн – есть такие экспертные оценки – будет работать на водородных топливных элементах (ТЭ).

Ускоренному переходу автопрома на «зеленые» технологии способствует широкая кооперация ученых и инженеров разных стран. Например, германский концерн Bosch вступил в альянс со шведским Powercell. Компании объединили научно-технический потенциал для создания в 2022 году полимер-электролитной мембраны (стека). Еще через год должен быть готов к выпуску модуль для водородных топливных ячеек.

Сдерживающим фактором пока выступают высокие цены на экологичный транспорт. Например, водородный автомобиль в среднем обходится клиенту в $80 тыс. По действующему курсу это около 6 млн рублей. Причем если речь идет о машине премиум-класса, то переплачивать приходится главным образом за передовую технологию, а не за роскошь и комфорт.

Аналитики Hydrogen Council исходят из того, что стоимость водородных решений вскоре неизбежно снизится. По мере расширения дистрибуции, наращивания объемов выпуска оборудования и компонентов цены опустятся примерно в два раза. В результате электромобили на водородных ячейках станут доступны для среднего класса.

За место под солнцем на рынках разных стран мира сегодня борются Ford, Honda, Toyota, Hyundai, Nissan, Volkswagen, GM, Daimler. Один из лидеров – Toyota – в прошлом году поставила в Токио более ста инновационных автобусов на водородных топливных элементах. Машины должны не только работать на городских маршрутах, но и перевозить участников и гостей предстоящих Олимпийских игр.

В России на роль лидера в продвижении водородных технологий сегодня претендует Петербург. Власти изучают целесообразность внедрения водородных автобусов в систему городского общественного транспорта и даже готовы протестировать их.

Весьма вероятно, что на первом этапе это будет импортная техника. Как сообщалось ранее, предварительно был выбран производитель – португальская компания. Ее автобусы H2.City Gold уже эксплуатируются в Лондоне.

А вот в строительстве инфраструктуры, прежде всего заправок для водородных топливных ячеек, власти Северной столицы рассчитывают на российских специалистов. В частности, заключено соглашение с Крыловским государственным научным центром, который обладает необходимыми компетенциями и опытом в этой сфере.

В свою очередь, Москва тоже готова следовать «водородной» моде. По словам главы департамента транспорта столицы Максима Ликсутова, работа в этом направлении ведется в соответствии с обязательствами, взятыми на себя Россией в рамках Парижского соглашения по климату.

Документ предусматривает, что к 2030 году выбросы парниковых газов не могут превышать 70% от показателя 1990 года. В настоящее время московские власти активно вводят в эксплуатацию электробусы. Сейчас их уже около 600 штук, а через полтора года должно быть 2,2 тыс.

Следующим шагом в развитии энергоэффективного и экологически чистого транспорта, по мнению Ликсутова, станут электробусы на водородных топливных элементах. Первый появится через один-два года, а в течение 30 лет можно ожидать массовое внедрение водородного транспорта.

Игорь Наумов

Алексей Марчук – директор по продажам решений для силовых установок, коммерческих автомобилей и внедорожной техники в России и СНГ компании Bosch

Фото ©Shutterstock/ Fotodom

https://narzur.ru/pervyjj-ehlement-kakie-perspektivy-otkryvaet-vodorod-dlja-avtoproma/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ТОТАЛЬНЫЙ БЛОК : КИТАЙ РУШИТ РОССИЙСКИЙ РЫНОК

Вслед за рыбой продукции китайцы блокируют русский лес и уголь, сообщает ИА DEITA.RU.

Как ранее сообщало DEITA.RU, на российско-китайской границе возникли километровые пробки на прием российских грузов, включая уголь и лесную продукцию. Объем пропуска автомобильного и грузового транспорта через границу с КНР сократился на 70 процентов.

Те же проблемы с пропуском грузовых составов. В отдельные дни прием поездов сократился почти на 50%, в то время как по согласованной норме через пограничные переходы Забайкальск-Маньчжурия и Наушки – Сухэ-Батор должно проходить 22 поезда, но на самом деле пропускается всего 13 составов.

Ограничения вызваны якобы антиковидной безопасностью. По той же причине с серьезными проблемами ранее столкнулся рынок рыбной продукции Дальнего Востока. Китай заблокировал поставки, склады забиты, правительство пытается в срочном порядке решить проблему с реализацией наловленной рыбы.

При этом отечественный рынок не в состоянии потребить столько рыбы. В первую очередь из-за того, что в регионе нет мощностей для переработки продукции. Новый глава Минвостокразвития Алексей Чекунков уже предложил построить сеть рыбных заводов от Камчатки до юга Приморья – но вряд ли инициатива осуществится до того, как вся хранящаяся на складах рыба не перетухнет.

Госмонополия РЖД, в частности, тоже столкнулась с проблемой организации пропуска поездов из-за забитости линий Забайкальска и отказа китайской стороны принимать российские грузы. Федеральному центру стоит в срочном порядке включиться в решение острейшей проблемы – решить с китайской стороной вопрос поставок угля. Ведь уголь и рыба – важнейшие ресурсы российского экспорта в Поднебесную, как и лес.

Тем более, развитие угольной отрасли остается одним из приоритетных вопросов для Кремля – на днях этому вопросу было целиком посвящено совещание президента с премьером Мишустиным, ответственными членами кабмина, главой РЖД Белозеровым и дальневосточными губернаторами Николаевым, Цыденовым, Осиповым и Кожемяко.

В настоящее время остается загадкой истинная цель китайских партнеров – насолить северному соседу, либо в действительности обезопасить страну от новых вспышек коронавирусной инфекции. Как бы там ни было, экспортная держава уже терпит колоссальные убытки из-за «выкрутасов» основного партнера.

Василий Кучин

https://narzur.ru/totalnyjj-blok-kitajj-rushit-rossijjskijj-rynok/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

КИТАЙ ОТКАЗЫВАЕТСЯ ПРИНИМАТЬ УГОЛЬ И ЛЕС ИЗ РОССИИ

Под эпидемиологическими предлогами Китай отказывается принимать поезда с российским углем и лесом. Согласно телеграммам «Российских железных дорог» (РЖД), которые они отправляли грузоотправителям, ограничения на перевозку вводились с 2 по 5 марта и с 12 по 18 марта, пишет РБК. Основная проблема возникла на пограничном переходе Забайкальск – Манчжурия.
Китаю сырье нужно в ограниченных количествах
— Два раза в марте РЖД приходилось ограничивать на 50% перевозку угля и леса в Китай, выяснил РБК. Из-за отказа китайской стороны принимать грузы по эпидемиологическим причинам на границе России и Китая в районе пограничного перехода Забайкальск – Манчжурия и Наушки – Сухэ-Батор возникли заторы. РЖД направляла телеграммы российским грузоотправителям, предупреждая об ограничения с 2 по 5 марта и с 12 по 18 марта.
— В РЖД ситуацию подтверждают, отмечая, что есть проблемы на стороне «Китайских железных дорог» (КЖД). Кроме леса и угля Китай ограничивает прием грузов в контейнерах. Сейчас прием составляет 68% от согласованного объема. Это 13 поездов ежесуточно вместо 22-х. При этом в КЖД положение дел на границе не комментируют.
— Несмотря на ограничения, которые Китай начал практиковать еще в четвертом квартале 2020 года, Россия и Китай наторговали по Забайкальской железной дороге столько же, сколько и в 2019-м – 17,9 млн тонн грузов Россия отправила Китаю. Из них 4,5 млн тонн леса и 3,3 млн тонн угля.
— Контрольно-надзорные органы Китая резко повысили требования к лесной и угольной продукции России. Замгендиректор РЖД Алексей Шило говорил, что это связано с эпидемиологической ситуацией. Главным образом Китай начал требовать, чтобы все грузы поступали в страну в контейнерах. Также введена обязательная санобработка, а российские сертификаты об обработке больше не принимаются. Несмотря на то, что российская сторона выполняет все предписания, КЖД и Харбинская железная корпорация так и не нашли возможность принять согласованный объем грузов.
— Из-за действий китайской стороны инфраструктура РЖД переполняется гружеными вагонами. Сейчас в очереди стоят более 70 поездов, из которых более 20 – контейнерные поезда, десять с лесными грузами и десять с углем. В РЖД отмечают, что это ведет к финансовым потерям. Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров подчеркивает – страдают не только железные дороги, более 400 автомобилей стоят на границе с Китаем в Приморье. Непонятно, как Россия может повлиять на Китай, говорит аналитик.

Редакция "Капитала Страны"

https://narzur.ru/kitajj-otkazyvaetsja-prinimat-ugol-i-les-iz-rossii/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ИСТОРИЯ ОДНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОРЫВА ОТ "УСОВ ПЕСКОВА" С КОММЕНТАРИЯМИ АВТОРА

Каюсь, до сих пор не был подписчиком паблика политического юмора «Усы Пескова», но сегодня познакомился с ресурсом и исправил ошибку. Здесь можно узнать массу полезных фактов о реальных достижениях современной России. Не во всё верится сразу. Встающая с колен держава наша, всем известно, великая, но иногда берёт сомнение, до какой же степени.
К примеру, очаровательна история со строительством первой в истории Тувы железной дороги, стартовый костыль на открытии которой забил Владимир Владимирович Путин в далёком 2011 году, ещё будучи премьер-министром.
Напомню, царская Россия после отмены крепостного права совершила невероятный рывок в железнодорожной отрасли, выйдя к началу 20 века на 2-е место в мире по протяжённости путей. Советский Союз успешно продолжал эту линию, достаточно вспомнить Турксиб или БАМ — самый дорогостоящий инфраструктурный проект СССР. Естественно, Россия эпохи Путина, ориентируясь на заветы предков, не могла обойти это направление стороной.
Но наблюдательные граждане давно заметили — чего бы не коснулась нынешняя власть, всё у неё выходит криво да косо: доходы населения снижаются 6 лет подряд, спутники падают, единственный плавучий док тонет, тщательно отобранные губернаторы берут взятки, спортсмены по уши в допинге и т. д., даже дворцы за сто миллиардов покрываются плесенью, а Роскомнадзор, тормозя Твиттер, валит собственный сайт. Поэтому от строительства железной дороги Кызыл — Курагино, безусловно, можно было ждать привычного казнокрадства, экологических катастроф, потёмкинских деревень, куда вместо современных материалов втюхают какую-нибудь рухлядь и дрянь, но жизнь оказалась смелее традиционных ожиданий.
Кстати, спецкор «Коммерсанта», написавший в 2011 г. репортаж о визите Путина в Туву, сразу провёл ассоциацию с эпизодом фильма «Золотой телёнок». Надо сказать, чутьё его не подвело. В последующее десятилетие государственная бендериада развернулась во всей красе. Впрочем, тогда журналист придал статье почти восторженный тон: «Чтобы увидеть премьера, сюда, в аржаан „Кунгустуг“, целебный источник, откуда начнется железная дорога в направлении Красноярска, в огромном количестве прибыли кочевники на верблюдах и оленях. Железная дорога преобразит этот дивный край до неузнаваемости… Когда им говорили, что сюда, прямо к ним, приедет Владимир Путин, они переглядывались и вежливо кивали: ни секунды не верили».
Новость разошлась по информагентствам. Различные издания уточняли, что в ходе строительства дороги будет возведено 118 мостов общей протяженностью почти 12 км, 7 тоннелей, 15 галерей, 7 станций и 13 разъездов, порядка 22 км подъездных путей; что проект позволит создать в крае порядка 15 тыс. рабочих мест и увеличит налоговые поступления в федеральный бюджет до 13 млрд руб., а первые составы должны пустить в 2016 г.
На фото ниже мы можем наблюдать серьёзные лица мудрых государственных стратегов, уверенных в будущем расцвете Тувы. Прощаясь, глава правительства сказал, что на объекте предстоит большая работа, года на четыре.
Однако с момента, когда Путин кувалдой вбил позолоченный костыль по самую шляпку, миновало целое десятилетие.
В 2013 г. официальный портал Республики Тыва сообщил, что «работы по подготовке проектной документации строительства железной дороги идут с опережением графика». К тому времени угольное предприятие, планировавшее выступить инвестором проекта, обанкротилось, шли поиски нового. В свою очередь, Путин, уже став президентом, заверил, что участие государства в проекте будет обеспечено.
Шли годы. В 2017 году на Восточном экономическом форуме было объявлено, что строительство возобновится в ближайшее время, а основную роль в его реализации будет играть государство в лице РЖД.
Спустя ещё 2 года РБК писал: «Власти решили запустить обсуждавшийся 15 лет проект строительства первой железной дороги в Туве за 200 млрд руб. Его запустят в 2019 году. Глава Минобороны Сергей Шойгу предложил правительству построить дорогу с помощью армии».
И вот недавно «Усы Пескова» наглядно показали феерический финал этого очередного прорыва.

P. S. Листая материалы паблика «Усы Пескова», наткнулся ещё на одну новость о Республике Тыва. На первый взгляд, с вышеприведённой историей она не связана. Но только на первый.

Автор - Игорь Витальевич Олин — директор средней школы в поселке Вахруши в Кировской области, учитель истории, публицист и блогер

https://rusrand.ru/actuals/istoriya-odnogo-ekonomicheskogo-proryva-ot-usov-peskova-s-kommentariyami-avtora

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

УГОЛЬНЫЙ "БУНТ": ОЛИГАРХИ ПРОТИВ ГОСУДАРСТВЕННИКОВ

Недавние сообщения о возможном предстоящем росте тарифов на тепло и электроэнергию взбудоражили общество. Иной реакции последовать и не могло. Как сообщало издание «Известия», рост может произойти из-за увеличения утилизационного сбора на технику для добычи угля в 2021 году, о чем говорилось в письме замминистра энергетики Анатолия Яновского в Минэкономразвития и Минпромторг, которое оказалось в распоряжении издания. Как отмечает зампред комитета по переработке отходов и вторичных ресурсов Наталья Беляева («Деловая Россия»), сборы на спецтехнику планируется повысить в 2−4 раза, на автомобили — на 25%. В частности, утильсбор планируется повысить на технику для ведения горных работ (бульдозеры, колесные ковшовые фронтальные погрузчики, многоковшовые экскаваторы и другую технику). А это, как говорится в письме Минэнерго, приведет к «увеличению финансовой нагрузки на организации горнодобывающей промышленности». Посыл ведомства понятен с самого начала: то есть финансовая нагрузка угольного бизнеса ляжет на плечи рядовых граждан и, соответственно, другого бизнеса, работающего в стране и, что важно, не имеющего счетов в офшорах. Очевидно, принцип «любишь кататься, люби и саночки возить» работает не для всех. Точнее, так хотелось бы, вероятно, считать представителям угольного бизнеса. Но возникает вопрос, почему бы горнодобывающим компаниям не прибрать за собой (утилизировать) свою же технику за свой счет, так сказать, за счет недополученных дивидендов?
Между тем в своем выступление на радио «Комсомольская правда» эксперт по жилищной политике Светлана Разворотнева отметила один очевидный момент.
«Коммунальные ресурсы повышаются только в июле. В начале года могут повышаться взносы на капремонт, но это необязательно. В Москве централизованно выставляются тарифы на содержание жилья. Один раз в год, я думаю, это будет меньше, чем 4%», — добавила Разворотнева.
По словам Разворотневой, все эти прогнозы — лоббизм отдельных структур угольной отрасли, и обращать на них внимание не стоит. И хотя чуть позже, в тот же день, после публикации «Известий» на сайте Минэнерго появилось сообщение о том, что изменение тарифов производится строго в соответствии с параметрами Прогноза социально-экономического развития России, и, исходя из них, рост цены на э/э для населения в 2021 год в среднем не превысит 5%, а возможное изменение себестоимости продукции угольных компаний никоим образом не влияет на тарифы на электрическую энергию для населения, но признаки того, что угольные олигархи «ступили на тропу войны» против государства, никуда не исчезли.
Угольный терминал.
Андрей Грук © ИА Красная Весна
Так, например, на портале издания «Коммерсантъ» на днях вышла статья об усилении для российского угля конкуренции за китайский рынок со стороны североамериканских компаний, которые в конце 2020 года кратно увеличили поставки после фактического отказа КНР от закупок австралийского сырья. Мол, основные экспортеры угля — Россия, Северная Америка и Индонезия — стараются воспользоваться торговым конфликтом между КНР и его ключевым поставщиком Австралией. Пожалуй, ключевым посылом угольщиков здесь служит то, что сегодня Россия является крупнейшим поставщиком коксующегося угля в Китай, но поставки ресурсов сталкиваются с проблемами из-за логистических ограничений. Намек более чем очевиден: «завтра» у российских угольщиков могут быть проблемы, какую-то долю рынка перехватят иностранцы, и всё это из-за логистики, точнее, из-за не совсем развитой логистической инфраструктуры.
Намек угольщиков, вероятно, направлен в сторону инициативы государственника — первого вице-премьера Андрея Белоусова, который, как писало издание РБК, поручил РЖД начать заключать договоры по принципу «вези или плати» на перевозку угля. По мнению Белоусова, этот подход позволит решить проблему вывоза угля на восточном направлении. Однако горнодобывающему бизнесу эта идея, судя по всему, пришлась не по нраву. Хотя на самом деле практика «вези или плати» (ship-or-pay) довольно распространенная, при которой действует режим заключения договоров, предусматривающих обязательства транспортной компании вывезти определенный объем груза, а в случае его непоставки грузоотправитель должен заплатить штраф. Аналогичный принцип «бери или плати» (take-or-pay) давно используется при поставках газа крупным покупателям. Применять для грузоотправителей механизм «вези и плати», как отмечает издание, в РЖД предлагали еще в 2016 году, но те выступали против. Например, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности перевозчика.
Вагоны с углем
© ИА Красная Весна
К слову, о развитии инфраструктуры: условие «вези или плати», напоминает РБК, недавно появилось и в поправках, внесенных Минтрансом, к законопроекту об ответственности инвесторов за развитие портов, уже принятому в первом чтении. Тем временем, как сообщалось в августе прошлого года изданием «Коммерсантъ», Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) предлагал отсрочить предлагаемое Минтрансом взимание инвестиционного портового сбора (ИПС) в 2021 году как минимум до лета указанного года. Как тогда пояснял изданию представитель Минтранса, платить ИПС будут только судовладельцы, получающие валютную выручку, а нагрузка на таких судовладельцев значительно снизилась с 2014 года из-за существенного снижения курса рубля при сохранении неизменных ставок портовых сборов. Сообщалось также, что размер сбора для каждого порта установит ФАС. На первом этапе ИПС планировалось взимать в 13 портах, в том числе в Большом порту Санкт-Петербург, Ванино, Владивостоке, Мурманске, Находке, Новороссийске, Усть-Луге. Как говорил, один из источников издания, обсуждался размер сбора в 12 рублей за регистровую тонну валовой вместимости судна. Но, как следовало из протокола совещания от 19 августа, которое глава РСПП Александр Шохин провел со стивидорами и экспортерами грузов, на которое ссылался «Коммерсантъ», РСПП попросил отложить введение сбора с учетом тяжелой экономической ситуации, высокой неопределенности вокруг экспортных поставок товаров. При этом необходимость сбора, заметим, обуславливалась необходимостью создания и расширения инфраструктуры морских портов в целях развития конкуренции. Как отмечал замглавы ФАС Александр Редько, вырученные средства от ИПС как раз и должны были направиться на эти цели. Но, увы и ах. Впрочем, как всегда. При этом так называемая неопределенность по экспортным поставкам товаров, о которой говорят представители РСПП, оказалась не совсем оправданной: профицит внешней торговли по итогу 2020 года превзошел негативные ожидания во время первой волны коронавируса. Несмотря на то, что экспорт товаров снизился на 20% к прошлому году, баланс внешней торговли всё же оказался положительным. Между тем и ограниченность инфраструктуры не позволит в свою очередь нарастить объемы экспорта товаров.
Кстати говоря, это не первое противостояние бизнеса с государством, когда речь заходит о необходимости развития инфраструктуры на условиях софинансирования. Как мы писали в августе прошлого года, правкомиссия уже исключала из комплексного плана модернизации инфраструктуры (КМПИ) ряд проектов. Причина тому была банальной — отсутствие заинтересованности частных инвесторов. Тогда грузовладельцы потеряли интерес к экспорту угля из-за снижения цен на него на мировом рынке, из-за чего некоторые портовые мощности оставались недозагруженными. Бизнес в этой связи, как всегда, требовал господдержки. Сейчас цены на уголь в Китае выросли, и угольные компании забили тревогу: подавай им срочно инфраструктуру! Ну, как говорится, «везите и платите»!
Но бизнесу и так — не так и эдак — не так! Несмотря на то, что уголь, как подмечал РБК со ссылкой на слова главы РЖД Олега Белозерова, составляет почти половину грузооборота РЖД, он приносит ей лишь 20% доходов, так как перевозится по льготному тарифу (остальной же доход формируется за счет других грузов), еще и именно с перевозчика горнодобывающий бизнес хочет в очередной раз получить дополнительные гарантии. По сообщению источника издания одной из угольных компаний, для того чтобы заработал механизм «вези или плати», необходимо разрешить ряд разногласий, например долгосрочность и предсказуемость тарифов, гарантии вывоза объемов со стороны РЖД. Интересно получается. А какие гарантии бизнес дает государству и государственной компании? Вопрос остается открытым. При этом РЖД пытается изыскать средства на реализацию своей инвестиционной программы. Так вот не отсюда ли и началась «возня» угольных олигархов, в том числе с прогнозами по удорожанию себестоимости их продукции. Из-за чего удорожание? На самом деле это неважно. Это уже как проверенный олигархами инструмент в борьбе с государством за свои финансовые интересы. По сути, Белоусов разворошил улей. Рано или поздно сделать это пришлось бы. Лучше рано, пока интересанты не развалили страну.

Галина Смирнова

Подробности на: regnum.ru

https://narzur.ru/ugolnyjj-bunt-oligarkhi-protiv-gosudarstvennikov/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ЖИЗНЬ «ПОСТНЕФТЯНОГО МИРА». ТРАНСПОРТНЫЙ ВОПРОС

На самом деле вопрос о том, что будет, когда «закончится нефть», не совсем корректен. Поскольку очень сильно смещает тему в практически невозможное: нефти на нашей планете столько, что закончится она в ближайшее время не может. Другое дело, что эта самая имеющаяся «бесконечная» нефть будет иметь совершенно иную цену по причине совершенно иной доступности. То есть, на извлечение ее из земли потребуются совершенно иные затраты, нежели они требуются сейчас. Когда, например, на то, чтобы получить баррель (158 литров) «черного золота», требуется потратить от 10$ в Саудовской Аравии до 80$ в США. (Это еще по-божески – в Канаде, например, сланцевая добыча барреля доходит до 120$.) В России, кстати, этот показатель колеблется от 15$ до 30$ для разных месторождений.

Впрочем, самое интересное тут то, что еще полвека назад и ранее эта величина была на порядок меньше. В том смысле, что добыча нефти обходилась практически задаром (от 0,03$ до 0,5$) – и это не шутка. Скажем, в Техасе (хе-хе) 1920-1930 годов многие фермеры просто ставили на своем поле нефтяную «качалку» (до этого пробурив небольшую скважину в несколько десятков метров) – и получали «гарантированный доход». Примерно то же самое было на Ближнем Востоке – только с учетом того, что тут «вонючую жижу» добывало не местное население, а пришлые европейцы (в основном, британцы), отдавая местным какую-то символическую плату. (Это уже потом, когда после Второй Мировой войны на Ближний Восток пришли США, арабские шейхи смекнули, что неплохо бы «подзаработать» на желании двух «разновидностей» англосаксов выхватить друг у друга «нефтяные куски» пожирнее.)

На этом фоне неудивительно, что нефть не то, чтобы не ценили – но относились к ней как к недорогому ресурсу. (Конечно, владея скважинами с миллионными запасами, можно было быть крайне богатым – сути это не меняет.) Поэтому транспорт довоенного, военного и послевоенного Запада строился на основе избытка топлива. В том смысле, что потребление бензина, дизельного топлива или мазута практически не считалось – отсюда «многолитровые» автомобили, трансокеанские лайнеры со средней скоростью в 30 узлов, широкое развитие гражданской авиации. (СССР в это время наоборот жил в условиях нефтяного дефицита. Отсюда и известная разница в объемах и мощностях моторов тех же автомобилей или, скажем, малое количество авиарейсов до начала-середины 1960 годов.)

Впрочем, самая главная особенность «эпохи дешевой нефти» — это значительное удлинение «транспортных плечей», причем, для почти всех типов транспорта. (За исключением железнодорожного, о нем будет cказано чуть ниже.) На самом деле это естественно: если «накладные расходы» (цена топлива) почти отсутствуют, то зачем ограничивать себя? (То есть, если уж потратился на транспортное средство, то имеет смысл эксплуатировать его по-полной.) Поэтому неудивительно, что в конечном итоге данная особенность дала огромные «маятниковые» перемещения населения от работы домой и обратно. (С разделением городов на «спальные» и «деловые» районы.) Кроме этого, данная система позволила разделять производственные комплексы на отдельные предприятия, порой расположенные за сотни, а то и тысячи километров. Особенно при условии наличия морских путей сообщения.

Были тут и «пострадавшие» — например, рельсовый транспорт.

Который требует наличия дорогостоящих путей сообщения, и, соответственно, не подчиняется указанной выше закономерности. («Дорогая машина – дешевый бензин».) Поэтому те же железные дороги в качестве междугородного транспорта, а так же трамваи в качестве транспорта городского во время «дешевой нефти» пришли в очевидный упадок. Не изменило это даже некоторое подорожание углеводородов во время «нефтяных кризисов» 1973 и 1979 годов. Поскольку данное повышение было исключительно спекулятивным – т.е., с повышение цены добычи никак не связанным. И поэтому, во-первых, оказалось относительно кратковременным – уже в начале 1980 годов «черное золото» устремилось вниз. Ну, а во-вторых, оно было «отыграно» девальвацией доллара (и европейских валют), что позволило вернуться к практически той же относительной цене, что была «до кризисов».

Разумеется, некоторые изменения это, все же, вызвало – вроде снижения «литража» американских легковых автомобилей с совсем уж неприличных 6-7 литров до «человеческих» 3-4, или, скажем, с отказом от скоростных трансокеанских лайнеров. Но, в целом, данный момент не стал критическим. В том смысле, что западная экономика так и осталась крайне энергозатратной, основанной на хаотической организации транспортных потоков с большими «транспортными плечами». Более того, фактическое «отыгрывание» Западом нефтяного повышения в 1980-1990 годы было ознаменовано еще большим ростом транспортных потоков, связанных с массовым выводом производств в страны с дешевой рабочей силой. Кроме того, очень широко развилась авиация, заменившая наземные средства передвижения на расстояниях более 800 км.

Причем, изменить подобное положение не могло даже очередное «повышение» цены на нефть в 2005-2014 годах, доходившее до 120-130$. (В 2008 году.) Которое так же было искусственным, и поэтому экономикой практически не было замечено. Подобное положение создало иллюзию того, что современный мир «нефтенезависим» — которое, фактически, существует до сих пор. (Впрочем, впервые в «нефтенезависимость» поверили еще во время указанных выше «нефтяных кризисов» 1970 годов.) Однако на самом деле тут не учитывалась (и не учитывается) одна важная вещь. А именно – то, что эти повышения (как сказано выше) были исключительно спекулятивными. Реальная же доступность сырья в это время оставалась довольно большой – хотя и упала по сравнению с прошлыми десятилетиями.

Тем не менее, долговременная тенденция показывает, что физическая доступность нефти падает. (То есть, добыть «черную жижу» из-под земли становится все сложнее Поэтому очень вероятно, что состояние, в котором дешевой нефти не будет, все же настанет. Впрочем, еще более значимым, нежели исчерпание легкоизвлекаемых запасов, тут может стать рост наблюдающейся уже сейчас «кластеризации мира». Т.е., разделение его на отдельные регионы, функционирующие, в основном, на внутренних товаропотоках. О том, почему подобное положение будет введено, разумеется, надо говорить отдельно. Тут же можно только сказать, что в подобной ситуации конкуренция на «нефтяном рынке» существенно ослабнет –и если в одних регионах (вроде Ближнего Востока) это вызовет снижение цены, то в других приведет к обратному процессу. Особо пострадает Европа, которая своей нефти не имеет, а альтернативные технологии – скажем, обработку угля – в значительной степени утеряла. (Впрочем, Европа, вообще, много чего утеряла, и еще больше потеряет в будущем, вследствие чего о ней можно будет говорить как о первом лузере будущего мира. Но это уже совершенно иная тема.)

Поскольку наиболее важно для нас тут то, что в подобной ситуации – т.е. ситуации «труднодоступной нефти» — сохранение текущих транспортных схем становится невозможным. И никакие паллиативы – вроде перехода на использование электромобилей или водородных автомобилей – в данном случае ничего не спасут. (Кстати, многие ли понимают, что выросший в последние два года интерес в «водороду» связан с тем, что «эксперты», наконец-то, смогли понять: при массовой «электромобилизации» редкоземельных металлов в для АКБ и двигателей просто не хватит.) Тем более, что автотранспорт – это только одна разновидность транспорта: существует еще авиация и морские суда. Которые «пересадить» на аккумуляторы не получится никоим образом. (Да и с водородом тут так же есть известные проблемы.)

Поэтому можно сказать гарантированно: изменение транспортной системы в этом мире неизбежно. Причем, изменения фундаментальные, охватывающие базис данной отрасли. (А именно: ориентацию на низкую стоимость текущих затрат – т.е., топлива.) Что, в свою очередь, поставит вопрос о резком сокращении транспортных плечей, а так же – о возвращении (триумфальном) рельсового транспорта, который весь ХХ век оказывался вторичным. (За исключением СССР, где – как уже говорилось – долгое время была обратная ситуация, с нефтяным дефицитом.) Причем, это коснется и пассажирского, и грузового сообщения, приведя к переустройству промышленности. Которая из «распределенной» вновь станет «локализированной».

Разумеется, произойдет это не только в связи с повышением транспортных расходов, но и по некоторым иным причинам – например, уже помянутой кластеризации, а также в связи с определенной сменой технологической базы. (О коей, понятное дело, надо говорить отдельно.) Но, в любом случае, ситуация, при которой ту или иную деталь проще и дешевле заказать за 10-20 тысяч километров, нежели произвести «у себя дома», уйдет в прошлое. А значит – уйдет в прошлое очевидное преимущество морских и приморских территорий и государств. (На самом деле тут, вообще, намечаются очень серьезные изменения не только в подобном плане.) И вообще, вся разветвленная логистическая структура современного мира, которая в обобщенном плане занимает то ли 30%, то ли 50%, то ли вообще 70% человеческой деятельности, в данном случае окажется вторичной. «Выпустив» на первый план вопросы непосредственного производства.

Что же касается пассажироперевозок, то, во-первых, они также существенно сократятся. В том смысле, что «катать» на сотни километров каждый день «на работу/с работы» десятки миллионов людей станет просто не выгодно. А значит – будет поставлен вопрос о смене господствующего типа расселения, с его делением на «спальные» и «деловые» районы, а также о рациональности существования «супергородов-мегаполисов», не связанных ни с какими производственными процессами. А, во-вторых, если и останется возможность «катать», то она окажется привязанной к «статическим» линиям электротранспорта. (Трамваям и троллейбусам, кои в данной ситуации – как и в СССР 1920-1950 годов – оказываются оптимальными.)

В общем, вся современная урбанистика – в смысле, современная западная урбанистика –торжественно отправляется на помойку. (Велодорожки в качестве альтернативы автомобилю – это, простите, детский лепет.) А вместо нее приходит… Впрочем, об этом будет сказано уже в следующем посте.

P.S. Надо ли говорить о том, что на фоне сказанного выше вся современная «Зеленая дурь» начинает выглядеть совершенно по другому. В том смысле, что становится понятным, что основанием для нее выступает не идиотская идея «глобального потепления», а совершенно иные вещи. По крайней мере, это выглядит хоть сколько-то рациональным.

anlazz

https://narzur.ru/zhizn-postneftjanogo-mira-transportnyjj-vopros/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

«КАК МЕШКОМ ПО ГОЛОВЕ»: КИТАЙ ВВЕЛ НОВЫЕ ЖЕСТКИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДЛЯ РОССИИ

Запрет на пропуск через китайскую границу железнодорожных грузов в мешках — прежде всего зерновых и продуктов перемола — заставил российских отправителей спешно менять логистику и привел к росту перевозок на внутреннем рынке. Китай в рамках мер по противодействию коронавирусу подталкивает торговых партнеров к максимальной контейнеризации, отмечают эксперты. Между тем такая политика только усиливает дефицит контейнеров на рынке.
Российские грузоотправители вынуждены приспосабливаться к новым специфическим ограничительным мерам, введенным Китаем на ввоз по железной дороге грузов в мешках, переориентируя их на внутренний рынок. Как сообщили в Федеральной грузовой компании (ФГК, входит в ОАО РЖД), в декабре она перевезла более 15 тыс. тонн зерна и продуктов перемола в крытых вагонах во внутрироссийском сообщении, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Ввод ограничений на погрузку вагонов в направлении пограничных переходов с КНР заставил часть грузоотправителей в срочном порядке изменить рынок сбыта.
— В январе 2021 года мы видим ту же тенденцию: объем погрузки зерна и продуктов перемола во внутреннем сообщении растет на фоне снижения объема экспорта, — заявил гендиректор ФГК Виктор Воронович.
О том, что из-за ограничения приема грузов в мешках ОАО РЖД пришлось ввести конвенции, ранее говорил замгендиректора монополии Алексей Шило. Из-за пандемии КНР требует, чтобы упакованные в мешки грузы и товары, которые нужно разгружать вручную, поставлялись в закрытых контейнерах или на поддонах, сообщал Россельхознадзор. «Грузоотправители перестраиваются на палеты, чтобы можно их автоматизированно погрузчиком перегружать»,— пояснял господин Шило.
Клиенты отреагировали на вызов и начали грузить продукцию в биг-беги, а также палетировать ее, подтверждают в Первой грузовой компании (ПГК). Многие грузоотправители ищут альтернативы, говорят в ПГК: например, везут продукцию до портовых грузовых терминалов и далее морем.
— Мы делаем все возможное для ритмичного вывоза грузов,— заверили в ПГК.— Например, предложили грузовладельцам на Дальнем Востоке использовать полувагоны для доставки зерновой продукции в биг-бегах в порты, при таком способе груз удобно разгружать.
Глава Российского союза мукомольных и крупяных предприятий Аркадий Гуревич подтвердил, что Китай ужесточил контроль за партиями на границе из-за пандемии. Но каких-либо серьезных последствий для российского экспорта муки он не ожидает, отмечая, что в год из РФ вывозится всего около 200 тыс. тонн.
Как отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, отправки в Китай подобных грузов фактически подвергаются «принудительной контейнеризации», поскольку риски, связанные с коронавирусом, китайские власти считают более существенными, чем рост стоимости перевозок. При этом контейнеры, прежде всего в Китае, остаются в дефиците. Из-за того, что порожние контейнеры не возвращаются в нужном количестве в Китай, ставки на морские перевозки из КНР, например, на Западное и Восточное побережье США выросли за 2020 год на 208% и 110% к уровню 2019 года. По данным Carnegie Moscow Center, отправка сорокафутового контейнера из Шанхая или Нинбо во Владивосток сегодня стоит до $5,5 тыс., тогда как до кризиса обходилась в $850. Впрочем, по данным китайских СМИ, перед китайским Новым годом появились признаки сокращения дефицита контейнеров.

Фото Юрия МАЛЬЦЕВА

portofranko-vl.ru

https://narzur.ru/kak-meshkom-po-golove-kitajj-vvel-novye-zhestkie-ogranichenija-dlja-rossii/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ОБРАЩЕНИЕ

«Пану главе Донецкой народной республики Пушилину. Дайте луганчанам гуманитарный коридор!

Пан Пушилин! Обратиться к вам нет никакой возможности. Да вы и не услышите, если судить по тому, как оперативно и результативно вы отвечаете на один весьма серьёзный для людей вопрос. К Путину проще обратиться и получить ответ, чем к вам. Вы лично или ваши службы полностью перекрыли пассажирское движение между ДНР и ЛНР. Может, конечно, у вас есть на это причины. Хотя странно: с Россией КПП работают, с Украиной работают. А дончане не могут проведать своих родных и друзей-коллег-сокурсников в Луганске, и наоборот. Читаем СМИ и соцсети, только и пишут, как ваши доблестные службы ловят контрабандистов то с той, то с другой стороны. Что это за бред? Какая таможня может быть между двумя республиками, между одним народом, в едином порыве восставшем против киевской хунты? Это какая-то феодальная раздробленность Руси – не меньше. Но ладно. Народ в народных республиках никто не слышит, вся власть – боярам.

Вопрос в следующем. Многие луганчане получают письма и посылки через абонящик на почте Куйбышево Ростовской области. Однако многие ценные посылки по разным причинам теряются или «застревают» на почте, и требуется личное присутствие получающего лица. Россия открыла для ЛНР три КПП — «Донецк», «Гуково», «Новошахтинск». Никакими другими путями в Куйбышево проехать невозможно. Посмотрите на карту, как выглядит маршрут и как бы он мог выглядеть, если бы вы и ваши службы не заблокировали проезд через Снежное и КПП «Мариновка». В том числе проезда пассажирского транспорта из ЛНР на Куйбышево и Таганрог. Раньше можно было спокойно автобусом доехать до Снежного, и дальше автобусом в Куйбышево. Был и прямой автобус до Таганрога, но луганчане были вынуждены его отменить. Сейчас же перекрыто всё — как будто ДНР в состоянии войны с ЛНР. Это нормально? Да это укропам на смех! Это позорище, на которое променяли жизни тысяч лучших сынов ДНР, ЛНР и РФ!

По расстоянию. Дорога от Луганска до Куйбышево через Снежное – примерно 113 километров. На картинке обозначена красной линией. А та дорога, которой луганчанам приходится ездить благодаря вашим умным решениям (жёлтая линия) – около 330 км. В две стороны, заметьте! И с ночёвкой в ночлежке Куйбышево за 1500 рублей. Итого такая поездка обойдётся в 4500-5000 рублей! А по времени двое суток! Вы, пан Пушилин, преодолевали расстояние в 113 километров за двое суток и почти 5 тысяч рублей?

Как можно разрешить проблему? Во-первых, отменить дискриминационные решения, ограничивающие свободное перемещение граждан и пассажирского транспорта между ДНР и ЛНР. На это как мы понимаем, вы не согласны. Всё вам что-то мешает. Слава Богу, санкции против ЛНР ещё не ввели. Тогда второе: организуйте гуманитарный коридор для граждан и транспорта ЛНР через Снежное, следующих на Мариновку-Куйбышево-Матвеев-Курган-Таганрог. Считайте этот пост как обращение тысяч граждан ЛНР.»

Владимир Ступинский

https://narzur.ru/obrashhenie-4/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав