Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ» — КАК ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ СОВЕТСКОГО ДИЗАЙНА. ЧАСТЬ 2

Итак, как говорилось в прошлом посте, с началом 1970 годов АЗЛК (бывший МЗМА) оказался в крайне сложной ситуации. В том смысле, что необходимость строительства Волжского Автомобильного завода — вместе с целым городом Тольятти, обеспечивающим его существования — надолго оставила все остальные автозаводы без возможности инвестиций. Разумеется, подобное решение имело очевидную целесообразность, поскольку позволило не только в разы увеличить производство «легковушек» на самом ВАЗе, но и начать осваивать массовый поточный выпуск на других заводах.

В результате чего с 1969 по 1979 год производство легковых машин в стране выросло почти в три (!) раза: с 350 тыс. шт. в год до 1300 тыс. шт. в год. Наверное, не надо говорить, насколько важно это было для страны. Однако у данного прорыва была и обратная сторона. Состоящая в том, что, во-первых, как уже говорилось, ВАЗ оттянул на себя большую часть этой модернизации. А, во-вторых, начавшаяся погоня за массовостью резко снизила возможность внедрения новых моделей.

Ведь что такое производственные линии на массовом поточном производстве? А это, прежде всего, однотипность выпускаемой продукции. Причем, чем больше однотипных моделей будет выпущено, тем меньше будет цена одного экземпляра и выше качество. Именно отсюда проистекает пресловутое «проклятие «Копейки», состоящее в том, что ВАЗ был вынужден «клепать» одни и те же модели в течение десятилетий. (Разумеется, производилась некоторая модернизация: ВАЗ-2101 сменился на ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, а ВАЗ-2103 — на ВАЗ-2106. Но это была именно модернизация, а не запуск нового автомобиля.)

Если прибавить сюда практически неограниченный внутренний рынок, и очень приличный рынок внешний — в конце 1970 начале 1980 экспорт советских автомобилей доходил до 400 тыс. шт. (напомню, в 2019 году АВТОВАЗ всего произвел 360 тыс. машин) — то нетрудно понять, что вопрос о постановке новых моделей на конвейер оказывался довольно сложным. В том смысле, что руководство заводов не очень «горело» этой идеей: это в 1950-1960 годы надо было «повышать престиж страны» и завоевывать покупателя. Теперь же, казалось, эта задача была более, чем выполнена.

Поэтому 1970 годы для советского автомобилестроения стали временем застоя. В том смысле, что если в 1950-1960 годы запуск принципиально новой модели МЗМА или ГАЗа происходил раз в 10 лет, то в 1970 годы, по существу, из «новинок» на конвейере оказалась одна «Нива». Однако это не означало, что разработка тут прекратилась — скорее наоборот, конструкторы создавали машины самого современного технического и эстетического уровня. Причем, касалось это и «вазовцев» — еще раз, ВАЗ-2121 был, ИМХО, одним из самых удачных автомобилей в истории. (У меня был личный опыт пользования ВАЗ-21214, если что.) И «москвичевцев», кои были несколько более свободным в плане ориентации на «базовую модель».

Поэтому уже в 1973 году они «выкатили» новый проект «Москвич 3-5». В смысле, создали полноценную новую модель, пускай и в значительной мере основанную на «Москвиче-412». Эта машина отличалась повышенным уровнем комфорта — ее габариты были больше, чем у М-412, двигатель мощнее (УЗАМ-412 «расточили» до 1,8 л.), оформление салона соответствовало самым современным тенденциям (ИМХО, много круче, чем на ВАЗ-2106-2105), а в довершении ко всему, на «Москвич 3-5-6» предполагалось ставить… АКПП.

В общем, машина находилась не просто «на мировом уровне», а была где-то вблизи от его переднего края. (Как М-412 в 1967 году.) Но в серию, к сожалению, она не пошла по указанным выше причинам. То же самое можно сказать и о «Москвиче-С1-С3», разработка которого началась в 1974г. Это был, кстати, первый «современный» советский автомобиль с кузовом «фастбэк», и вообще, в формах кузова и оформлении салона было очень много динамических, современных решений. (Которые в мире станут популярными к концу 1970 годов.) Причем, тут дело так же дошло до выпуска не только «ходовой» модели, но и до подхода к «предсерийному выпуску». В том смысле, что запуск «Москвича-С3» в производство считалось практически очевидным.

Но в действительности более, чем прекрасные продажи «М-412» и необходимость при «перезапуске» полностью менять оборудование привели к тому, что руководство АЗЛК пошло «по вазовскому пути». Т.е., ограничилось модернизацией «АЗЛК-412» до «АЗЛК-2140». Которая, конечно, несколько «облагородила» более, чем десятилетнюю разработку, однако понятно, что выглядела не столь впечатляюще,чем тот же С3.

Впрочем, если честно, то и это был определенный overkill, поскольку внутренний рынок готов был безо всяких проблем поглощать и «старые Москвичи» безо всяких новинок. Поэтому, например, тот же «Москвич-412», выпускаемый на Ижевском Автозаводе, успешно продавался и в конце 1970 годов, и в 1980 годах, и даже (!!!) в 1997 году! (Что показывает, что техническое совершенство модели для значительного числа покупателей не является самым главным.)

Ну, и разумеется, стоит вспомнить, что в конце 1970 годов для АЗЛК волевым решением правительства был определен в качестве «идеала» французский хэтчбэк SIMCA-1308. Модель, в общем-то, не самая современная, и по той же «эстетике» не превосходящая собственные москвичевские разработки. (Точнее, ИМХО, уступающие им.) О причинах данного решения, впрочем, надо говорить отдельно. (Тут же можно только отметить, что, вполне возможно, они были связаны с надеждой на покупку завода у Симки-Крайслера.)

Хотя, если честно, то даже это «участие» французской модели в разработках М-2141 было минимальным. В том смысле, что от «Симки» тот получил только некоторые линии кузова. Его же (кузова) конструкция, равно как конструкция силовых агрегатов и трансмиссии с подвеской была разработана с нуля. (Именно поэтому, ИМХО, идея о том, что планировалась покупка завода или еще какое-то заключение соглашения, выглядит наиболее разумной. Поскольку иначе не понятно, в чем тут должна была быть выгода от «копирования» иномарки.)

Впрочем, у «Москвича-2141» главная проблема оказалась в том же, в чем и у всех остальных «Москвичей» после 1970 года. То есть — в сложности с постановкой новой модели на конвейер при массовом поточном производстве, а равно — в «коммерческой бессмысленности» данного действа. В результате чего в первые машины начали выпускаться лишь в 1986 году, причем, развертывание выпуска должно было происходить в 1989-1990 годах. Понятно, что в указанный период ничего хорошего получиться не могло, поэтому выпуск данной модели напоминал, скорее, агонию. Завершившуюся в 1998 году ликвидацией самого Московского Автомобильного завода.

Но это, разумеется, уже совершенно иная история. И единственное, что тут можно сказать — так это то, что вина конструкторов АЗЛК в случившемся нулевая. Скорее, наоборот — они сделали все, что можно, вплоть до запуска М-2141 с совершенно неподходящим для него силовым агрегатом. (Поскольку завод для выпуска производства оригинальных двигателей АЗЛК-21415 (1,8 литра, 8 клапанов); АЗЛК-21416 (1,8 литра, 16 клапанов); а также турбодизеля объёмом 1,8 литра АЗЛК-21413 так и не был построен.)

Ну, и разумеется, конструкторы не виновны в том, что в «новорусское» время в руководстве АЗЛК оказались крайне некомпетентные и нечистоплотные люди, которые за очень короткое время угробили качество выпускаемой продукции до нуля. (В результате чего «Москвич», еще в конце 1980 считавшийся надежным автомобилем, уже в начале 1990 стал объектом для насмешек.)

Поэтому, завершая тему, лучше напомнить о том, что — как это не удивительно прозвучит — именно во второй половине 1980 конструкторско-дизайнерская мысль «москвичевских» разработчиков получила новое развитие, дающее надежду на выход из «застоя» первой половины 1980 годов. Впрочем, об этом будет написано уже в отдельном посте…

anlazz

https://narzur.ru/avtomobil-moskvich-kak-triumf-i-tragedija-sovetskogo-dizajjna-chast-2/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ» — КАК ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ СОВЕТСКОГО ДИЗАЙНА. ЧАСТЬ 1

Кстати, если уж начали говорить о советском дизайне https://anlazz.livejournal.com/563693.html, то можно привести очень хороший пример, показывающий одновременно и его сильные стороны, и его проблемы. Это — судьба автомобиля «Москвич». Разумеется, не в смысле отдельного автомобиля, а в смысле развития указанной марки. Дело в том, что МЗМА-АЗЛК имел один из самых больших в Союзе конструкторских потенциалов — ИМХО, больше, чем ВАЗ. Поскольку конструкторы последнего были вынуждены приспосабливаться к разработанной в совершенно иных условиях базовой модели — Фиату 124 — отойти от которого удалось только в начале 1980 года после начала работ по переднеприводной «Самаре». (Которая тогда еще «Самарой» не была, но сути это не меняет.)

«Москвичевские» же конструкторы уже в начале 1950 годов смогли перейти на работу над собственной разработкой. (МЗМА-400/401 — сиречь, Opel Kadett K38 образца 1940 года — был слишком архаичной конструкция для динамичного послевоенного времени, и изначально рассматривался, как паллиатив.) Поэтому созданная ими следующая модель — «Москвич-402» 1956 года — уже могла считаться, во-первых, полностью «самостоятельной».

А, во-вторых не уступающей общемировым трендам. (Даже с учетом сохранения на первом этапе устаревшего двигателя и других элементов, перешедших с МЗМА-401.) После модернизации же — «превратившей» МЗМА-402 в МЗМА-407 — машина получила солидный экспортный потенциал, и успешно продавалась за рубежом. Причем, не только в социалистических странах, но и в Западной Европе.

Однако полностью раскрыть свой потенциал московские конструкторы смогли на «Москвиче — 408», который начал выпускаться в 1964 (через 9 лет после «МЗМА-402») и стал одной из самых продаваемых «в Европе» советских машин. По крайней мере, МЗМА-408 на экспорт уходило больше, чем продавалось в стране. (В 1966 году, например, из произведенных 82 тыс. «москвичей» экспортировалось 42 тысячи.) После того же, как для данного автомобиля был разработан современный двигатель — УЗАМ-412 — и он из «408» превратился в «412», московские автомобили смогли взять и еще один рубеж. А именно: начали активно побеждать в автоспорте. Скажем, в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) «М-412 занял четвёртое место в общекомандном зачёте, в Ралли «Лондон — Мехико» (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете. Ну и т.д., и т.п.

Кстати, интересно — но «Москвичи» в данном случае использовались «почти серийные»: было проведено только местное усиление кузова и подобные незначительные доработки. Впрочем, тут подробно забираться в «спортивные дебри» нет особого смысла. Поскольку подобные победы были лишь «приятным приложением» к тому коммерческому успеху, что имела новая модель. В том смысле, что она — как уже было сказано — оказалась крайне удачной для 1960 годов, и была прекрасно принята на Западе. Поэтому можно сказать, что единственным ограничением для роста продаж данного автомобиля была невозможность увеличить его производство.

Да, именно так: с точки зрения современности это смотрится абсурдно — ведь если машина продается хорошо, то ее выпуск надо увеличивать. Но с т.з. СССР все было много сложнее. В смысле, что страна в это время — 1960 годы — реализовывала слишком много крупных проектов, и «просто так» выделить средства на увеличение выпуска успешно продающейся модели было невозможно. Кроме того, для советского руководства главным был не коммерческий успех, а обеспечение трудящихся автомобилями. И поэтому было принято решение закупить за рубежом крупносерийное производство в виде того же ВАЗа. (Кстати, тогда помимо ФИАТа рассматривались варианты с «Фольсксвагеном» — но немцам продажу заблокировало США.)

То есть, собственно автомобиль в данном случае тут был не важен — он лишь «прилагался» к сборочным линиям, позволяющим довести производство автомобилей до фантастических на тот момент цифр в 700 тыс. штук в год. («Москвичей» тогда производили порядка 100 тыс. шт.) Но этот совершенно логичный, и полностью оправданный в масштабах страны шаг для МЗМА (ставшего тогда АЗЛК), оказался критическим. В том смысле, что все ресурсы, выделяемые СССР на «автомобилестроение», оказались поглощаемыми новым «суперпроектом». Впрочем, не только это стало причиной, которая привела, в конечном итоге, завод АЗЛК и его конструкторов к кризису.

Но обо всем этом будет сказано уже в следующей части…

anlazz

https://narzur.ru/avtomobil-moskvich-kak-triumf-i-tragedija-sovetskogo-dizajjna-chast-1/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

«ГЛАЗАСТЫЕ» ДЕВАЙСЫ: ЗА ЧТО АВТОМОБИЛИСТЫ БЬЮТ КАМЕРЫ ВИДЕОФИКСАЦИИ

Новости о том, как граждане России реагируют на дорожные камеры фотофиксации, в последнее время все больше напоминают фронтовые сводки. Сражения автомобилистов с «глазастыми» девайсами становятся все более изощренными, ожесточенными и масштабными. В ход уже идут холодное и огнестрельное оружие, взрывчатые вещества (!), с одной стороны, а с другой – полицейские патрули, бронированные средства защиты, беспилотники.

Сообщения о «диверсиях» приходят из самых разных уголков страны. Согласно данным СМИ, только в Московской области за 8 месяцев 2020 года зафиксировано 213 случаев вандализма по отношению к камерам видеофиксации. То есть нападения случаются ежедневно! За год количество таких нападений выросло в 3,5 раза.

Идет война народная…

И подобные ЧП происходят практически во всех регионах страны. «В Свердловской области мужчина бейсбольной битой повредил комплекс фотовидеофиксации нарушений ПДД на трассе Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов»; «В Красноярске водитель на УАЗ «Патриот» умышленно наехал на дорожную камеру, а затем вышел из машины и избил ее оператора»; «Жертвой вандалов стал комплекс фиксации в Казани»; «Водитель расстрелял из помпового ружья две камеры фиксации нарушений ПДД, установленные в Московской области возле аэропорта Домодедово»…

С камерами сражаются самыми разными способами – по ним палят из карабинов и двустволок, их разбивают топорами, трубами, сжигают (предварительно повалив столбы, на которых они установлены), взрывают… В 2019 году неизвестные «народные мстители» подожгли стоянку микроавтобусов Ford Transit с мобильными камерами в Раменском районе Подмосковья (сгорело 13 машин).

Общий ущерб, нанесенный оборудованию за весь 2019 год, только по одной компании, работающей в Московской области, оценили в 18,7 млн руб. Причем практически в каждом десятом случае доставалось и людям, которые обслуживали камеры. В начале 2020 года компания «МВС Груп» (оператор систем видеофиксации) заменила треноги на камеры, которые установили на крышах брендированных автомобилей Lada Granta, но – не помогло, нападения не прекратились. Теперь «мстители» бьют стекла, прокалывают шины, нападают на операторов.

Производители всеми силами пытаются защитить дорогостоящее оборудование: устанавливают на приборы закаленные стекла и бронированные защитные пластины, вешают дополнительные камеры, которые должны заснять нападающих на основные камеры, устраивают засады, привлекают в помощь эскадрильи дронов. Доморощенные «народные мстители» наряжаются в камуфляж и выходят на тропу войны ночью – власти в ответ бросают силы полиции. Ну чем, скажите на милость, не война? Боюсь, что эскалация «боевых действий» будет продолжаться. Но почему, собственно, все это происходит? Почему «война» автомобилистов и властей обострилась? Почему людей уже не пугают ни штрафы со многими нулями, ни даже уголовные статьи с реальным сроком?

На мой взгляд, тут многое понятно. С одной стороны, экономическая ситуация, вызванная долгим карантином, санкциями, а еще инфляция, рост цен на фоне сокращения реальных зарплат и перспективной безработицы – оптимизма все это не добавляет. С другой, власти с завидной регулярностью принимают непопулярные меры, которые больно бьют по населению – от резкого (и не слишком обоснованного) роста пенсионного возраста до увеличения числа штрафов.

Особенно достается автомобилистам, которых, похоже, назначили в роли «дойных коров». Растут цены на автомобили и бензин, ширятся зоны платных парковок и увеличиваются тарифы за пребывание на них, а количество камер видеофиксации давно превысило все возможные пределы. По приблизительным подсчетам, их в стране установлено более 20 тыс., и в ближайшее время количество должно увеличиться еще на 50%. По самым скромным прикидкам, по итогам 2020 года все вместе они выпишут автовладельцам более 150 млн штрафов – это вдвое больше, чем по всей Европе!

Никто при этом не возражает, что камеры сыграли свою положительную роль в наведении порядка на дорогах, в сокращении показателей аварийности, но, кажется, тут власти уверовали, что с их помощью можно решить все проблемы… а заодно и пополнить местные бюджеты. При этом, насколько я понимаю, далеко не все камеры настроены, как надо, и установлены там, где они действительно нужны (то есть в аварийно опасных местах). И доказательств этому – полным-полно.

Ловушка на улице Дружбы

Круговой перекресток на улице Дружбы в подмосковных Химках не так давно стал известен всей стране. Дело в том, что в октябре и ноябре там была введена временная схема движения, которая превратила его в настоящую «ловушку для автовладельцев». По решению местной администрации на время ремонта одну из двух полос кругового перекрестка назначили выделенной полосой для автобусов. И установили соответствующие знаки – как выяснилось, с нарушением ГОСТа. Может, поэтому многие на них просто не обратили внимание. Например, знак, известный как «кирпич», повесили ровно между полосами, новую разметку нанесли временной краской (которая стерлась уже через пару дней), а старую не убрали. Но в первый же день на перекрестке появился мобильный комплекс видеофиксации нарушений, который, как оказалось, работал в режиме пулемета… Но с некоторой отсрочкой: первые штрафы они начали приходить только через месяц после установки камер – в ноябре. И люди даже не знали, что что-то нарушают. В итоге меньше чем за месяц они получили с этого места 136 тыс. штрафов на 200 с лишним млн рублей!

После того как сотни незаслуженно оштрафованных водителей начали организовывать стихийные митинги, ситуацией вдруг заинтересовалась областная прокуратура. И по результатам проверки внесла начальнику ГУ МВД России по Московской области представление с требованием – «устранить нарушения действующего законодательства и отменить незаконно наложенные на граждан штрафы».

Есть и другие истории, о которых мы знаем меньше, да и за пострадавших там никто не вступился. Так, столичный рекордсмен по сборам – безымянная камера на Каширском шоссе около Борисовских прудов. За небольшой отрезок времени (примерно 2 месяца) она «выписала» 153,5 тыс. штрафов на сумму более чем 90 млн рублей!

По объяснению местных жителей, среди которых большее всего пострадавших, высокая эффективность этой камеры объясняется очень просто. В течение двух месяцев на этом участке дороги велись ремонтные работы, и одну из полос движение перекрыли – вместо четырех осталось три. При этом никакой угрозы безопасности движения не было. Тому есть подтверждение – отсутствие аварий. Но если на всем шоссе разрешенная скорость движения – 80 км/ч, то здесь (чуть в стороне) появился знак ограничения скорости «40 км/ч». И результат – налицо: плюс 90 млн в бюджет. Вообще, как считает председатель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов, камеры бьют рекорды по выявлению нарушений там, где есть проблемы с организацией дорожного движения (не хватает знаков, не видно разметки и т.д.) или просто зачем-то установлены избыточные ограничения. Как знаменитый знак «40» в известном анекдоте.

Игра в одни ворота

Вроде бы скандальная ситуация в подмосковных Химках теоретически закончилась благополучно: прокуратура опротестовала все вынесенные злополучной камерой постановления. Но вот процесс возврата уже оплаченных штрафов может затянуться на неопределенное время: необходимо уладить множество юридических вопросов между разными ведомствами – прокуратурой, ГИБДД, Минтрансом Московской области и владельцем дороги.

Дело в том, что сейчас наше законодательство не предусматривает возможности (даже когда установлена некорректная работа комплекса!) отменять вынесенные постановления без личного обращения пострадавшего гражданина. Причем дважды: сначала – с нижайшей просьбой отменить постановление, а затем – с мольбой о возврате денег (если они уже были уплачены). И граждане это знают/понимают, поэтому в большинстве случаев, опустив голову, идут платить штраф. Даже если знают, что он выписан незаконно. Просто не верят, что можно бороться с системой (тем более – победить). В тех же Химках обиженные водители собирались, митинговали, но 80% из них штрафы оплатили.

И в любой ситуации, подобной химкинской, пострадавшим водителям (даже если постановления сочла незаконными прокуратура!) придется самостоятельно обращаться в ГИБДД с требованием отмены этих штрафов. Для этого приехать в подразделение ГАИ, написать заявление, приложить документы в свое оправдание либо отправить бумаги по почте – заказным письмом. Ежегодно по стране автовладельцы обжалуют несколько сотен тысяч таких штрафов. А сколько еще махнуло рукой – мол, бессмысленно бороться, лучше я заплачу штраф…

Кстати, совсем недавно, в середине декабря Госдума приняла поправки в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), которые позволят водителям обжаловать в электронном виде штрафы с камер. Но изначально процедура задумывалась как максимально простая (заявление можно было просто отправить через портал госуслуг), а в конечном варианте жалобщикам понадобится еще и электронная подпись. Говорят, достаточно простой электронной подписи, для подтверждения которой нужно всего лишь один раз сходить в МФЦ с паспортом.

При этом, чтобы было понятно: вводится лишь упрощенная процедура подачи жалобы, а рассматривать ее будут в обычном порядке. То есть в глазах сотрудника полиции (или судьи) на одной чаше весов будут «неопровержимые доказательства», зафиксированные камерой, на другой – слова и доводы простого автомобилиста.

«Кто может гарантировать, что жалобу не станут рассматривать так же формально, на том же конвейере, как и первое постановление? Нововведение сработает лишь в том случае, если явно видно ошибку – например, номер указан неправильно», – уверен ведущий эксперт по системам фиксации нарушений Григорий Шухман.

По химкинскому счету

И тут снова стоит вернуться к химкинской истории, уже как к типичной. Непонятны (для непосвященных) тут два момента. Первое. Почему штрафы начали приходить гражданам через месяц после нарушения? Ведь на то, чтобы заснять нарушение, камере нужно доли секунды; еще несколько минут – и «письмо счастья» полностью готово, подписано офицером полиции и полетело в адрес владельца авто. Где же оно так подзадержалось в пути? Может, это произошло не просто так, а намеренно, дабы прошел 10-дневный срок, отведенный на оплату штрафа в половинном размере?

Второе. В Минтрансе и МВД не раз заявляли, что если вдруг с какого-то комплекса начинает поступать слишком большое количество штрафов, то тут же проверяется работа этой установки. Здесь – 136 тысяч нарушений на одном участке за месяц. Немыслимое количество. Неужели это не повод бить тревогу и выяснять, что происходит на этом участке дороги, где без нарушения проехать невозможно?

Но только после того, как люди стали громко протестовать, столь странным всплеском нарушителей заинтересовались органы прокуратуры. А вот те, кто призван отвечать за безопасность на дорогах, не заметили никаких нарушений в организации движения.

Сколько нам рассказывали о том, что задача камер видеофиксации – не зарабатывать деньги, а лишь дисциплинировать водителей и предупреждать нарушения. Ну и что? Вот вам конкретный пример, который доказывает ровно обратное: одна камера фиксирует практически по 3 нарушения ежеминутно (!), и никто на это внимания не обращает, не удивляется, не начинает бить тревогу: а что это у нас за проклятое (и, видимо, ужасно аварийно опасное место!) на улице Дружбы? Что там происходит?

И еще один вывод, еще один вопрос без ответа. Несколько раз за последние годы президент, а следом за ним высшие чиновники обращали внимание на то, что не прописан порядок установки камер видеофиксации, и это вызывает раздражение автомобилистов. Есть лишь рекомендации Минтранса, которые, по сути, лишь… рекомендации. И устаревший ГОСТ 57145, где сначала в 13 пунктах излагается, где рекомендовано ставить камеры (например, «на участках дорог или в населенных пунктах, где произошло 3 и более ДТП с пострадавшими за год»). Кто же тут поспорит! Но последний пункт гласит: камеру можно устанавливать и в «иных местах на основе анализа дорожных условий». Получаем правила без правил.

А еще президент возмущался, что часто за установку камер отвечают частные компании. Да, по договору с местными органами власти и полиции, но кто осуществляет контроль? В том же Подмосковье компания получает с суммы каждого штрафа 233 рубля. Получала и будет получать, ведь, насколько я знаю, в результате «химкинской истории» никто не пострадал. Ни один чиновник и, понятное дело, ни один исполнитель (чьего-то приказа). Кстати, неизвестно, кто давал распоряжение поставить камеру.

Честно говоря, в этой ситуации я уже не удивляюсь, когда слышу в новостях, что возмущенные автомобилисты бьют камеры. Я такие действия, конечно же, не одобряю, осуждаю, но… и не удивляюсь.

Игорь Моржаретто

(Так что президент, как всегда, не виноват — ред.НЖ).

https://narzur.ru/glazastye-devajjsy-za-chto-avtomobilisty-bjut-kamery-videofiksacii/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ПОЧЕМУ НАШУМЕВШИЕ АВТОПРОЕКТЫ В РОССИИ НЕ ДОЖИЛИ ДО РЕАЛИЗАЦИИ

Автомобиль Marussia

©Shutterstock/Fotodom

Не так давно отечественная автомобильная общественность была взволнована и заинтригована: почти одновременно объявили о запуске целых двух новых автомобильных проектов в России. Причем в обоих случаях речь шла об инновационных моделях электромобилей!
Сначала специалисты инжинирингового центра CompMechLab и Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ) заявили, что они разработали новый российский электромобиль и он якобы уже готов к серийному производству. Электрокар «Кама-1» – это компактный кроссовер (длина – 3,4 м), рассчитанный на четырех человек (но есть и небольшой багажник). Могут быть установлены различные аккумуляторы, но даже базовая батарея на 33 кВт·ч в городском режиме позволит преодолеть около 250 км. До 60 км/ч электромобиль разгоняется всего за 3 секунды, его максимальная скорость –150 км/ч, а зарядка на 70–80% займет около 20 минут, как уверяют разработчики. Правда, за счет чего удастся достигнуть таких революционных показателей, не говорят. И вообще, модель существует только в виде макета… Но уже известно, что стоить такой электрокроссовер будет 1 млн рублей.
И буквально через несколько дней другая российская компания, Monarch, объявила о завершении разработки одноименного автомобиля, который сами создатели позиционируют как «первый отечественный электрокар премиум-класса». Новинку будут предлагать клиентам в двух версиях: мощностью 272 и 544 л. с. Разработчики уверяют, что их лимузин может разогнаться до 100 км/ч за 3,2 секунды, то есть даже быстрее, чем какая-нибудь Tesla!
Впрочем, пока Monarch, как выяснилось, тоже существует лишь в виде виртуальной модели. Публике показали только скетчи. Но это не помешало компании открыть прием заказов на машину, цены на которую стартуют от 58 тыс. долларов (около 4,4 млн руб. по нынешнему курсу).
Пока первые экземпляры машин «Кама» и Monarch только собирают (я надеюсь!) для ходовых испытаний и получения сертификации, в Сети уже развернулись дискуссии относительно будущего этих амбициозных проектов. Увы, некоторые из пользователей уверены, что новинки могут разделить будущее «Ё-мобиля», Marussia и других отечественных начинаний, о которых много говорили в предыдущие годы. И я вспомнил только самые известные из них – хотя бы для того, чтобы специалисты из CompMechLab и Monarch учли ошибки своих предшественников.
Электрокар «Кама-1»
Максим Блинов / РИА Новости
Несбывшийся «Мишка»
В конце прошлого века и начале нынешнего экономика России была на подъеме, и многие ожидали появления прорывных моделей от отечественного автопрома. Кстати, прорывы действительно были – у нас появились новые, интересные автомобили собственной разработки: «ГАЗель», «Лада-Калина» и «Лада-Приора», «Шевроле-Нива»… Увы, другие многообещающие модели остались лишь в истории. Обычно сразу вспоминают «Ё-мобиль» или Marussia… Но до них было еще одно громкое имя – «Мишка».
В 1997 году специалисты «Автосельхозмаш-холдинга», родившегося из недр Минавтопрома, разработали и представили конструкцию недорогого микролитражного автомобиля. Время для такой машины оказалось удачное – в этой нише была только «Ока», и спрос на нее был отменный. Так что к новому проекту были готовы подключиться несколько крупных предприятий по всей стране. Тогда было принято стоимость автомобиля называть в валюте, и данные нового авто очень впечатляли: за 3–5 тыс. долларов покупатель получал хэтчбек длиной 3,35 м с 1,4-литровым 78-сильным мотором, с механикой или даже с АКПП.
Но грянул август 1998 года, и о проекте по созданию микролитражки забыли на несколько лет. В 2003-м он возник снова, уже под окончательным именем «Мишка»: в Туле было зарегистрировано ОАО «Мишка-Тула-Москва», среди учредителей которого значились правительство Тульской области и… знаменитый шахматный чемпион Анатолий Карпов. Успели даже собрать несколько тестовых машин; казалось, что у машины есть все шансы стать бестселлером. Пусть автомобиль не слишком комфортный, но при этом простой и надежный. Ломаться было просто нечему: кузов – пространственная трубчатая стальная рама, на которую крепятся пластиковые панели (кстати, гарантия на кузов составляла 10 лет).
Микролитражный автомобиль «Мишка»
Vostock Photo Archive
Опытные образцы оснащались двигателем МеМЗ-307 мощностью 70 л. с. (известным нам по автомобилю ZAZ Chanсe) и пятиступенчатой коробкой передач от того же авто. Агрегат обеспечивал автомобильчику «максималку» в 155 км/ч и расход топлива на уровне 6 л/100 км. Остальная компонентная база состояла из узлов и агрегатов «Оки», а также моделей ЗАЗа, УАЗа, ГАЗа и АвтоВАЗа. В интерьере – тоже «солянка» из известных по отечественным автомобилям деталей. Возможных типов кузова было три – универсал, пикап и фургон. Собирать такие машины планировалось примерно так же, как комбайны, – на стапелях.
Но, увы, серийная сборка несколько раз откладывалась. Последняя попытка запустить производство относится уже к совсем недавнему времени – 2012 году. Но тогда стало понятно, что в рознице машина будет стоить 170–200 тыс. рублей, и за такие деньги маленький примитивный автомобильчик уже не нужен. Ведь стартовавшая в 2011-м Lada Granta стоила от 229 000 рублей. А это хоть и не беспроблемный, но уже вполне нормальный автомобиль, соответствующий нормам безопасности, собранный по современной технологии на автозаводе. И, что немаловажно, более крупный, чем «Мишка». И если в Индии не стал бестселлером Tata Nano, то шансов у «Мишки» в России в наше время тоже было немного. Увы, модель опоздала на 20 лет.
«Ё-мобиль» спешит на помощь
История «Ё-мобиля» началась в 2010 году, когда инвестиционная компания Михаила Прохорова «ОНЭКСИМ» и российско-белорусский холдинг «Яровит Моторс» объявили о создании «первого народного гибридного автомобиля в России». Серьезный вроде проект, великие амбиции и… всего 150 млн долларов инвестиций. Честно говоря, для проекта государственного масштаба такая сумма, как говорится, ни о чем. Увы, чтобы создать с нуля новую массовую модель, надо вложить (для начала) как минимум на порядок больше. Но, несмотря на все сомнения специалистов, PR-кампания бренда начала стремительно набирать обороты. В 2012 и 2013 годах уже не было международной автомобильной выставки, на которой бы не выставляли концепт-кары «Ё-мобиля».
Но специалисты предсказывали: провал неминуем, несмотря даже на интересные технические идеи и потенциально большой спрос на автомобиль. Более того, некоторые уверены, что вся затея – лишь очень красивая и эффектная PR-кампания владельца проекта Прохорова. А все заявления руководителей проекта – слишком амбициозные по замыслу и по времени воплощения для такого неопытного и малобюджетного коллектива, как компания «Ё-Авто».
Создание «Ё-мобиля» выглядело авантюрой с самого начала: заменить поршневой двигатель на роторный, дополнить его «умной» гибридной системой с электромотором и запихнуть все это в сверхлегкий кузов и дополнить десятками новых технологических систем. И всё это за 2 года! Те проблемы, над которыми десятилетиями бьются мировые гранды автопрома, руководство российско-белорусской компании обещало решить за пару лет – при инвестициях в 150 млн долларов!
(Я, кстати, в те годы неоднократно встречался с руководителями проекта, но они так и не назвали разработчиков ни этого «инновационного роторно-лопастного двигателя», ни суперконденсатора, который должен был заменить обычную аккумуляторную батарею. Говорили лишь о неких «выдающихся белорусских ученых и инженерах», которые успешно занимаются разработками в каком-то сверхсекретном НИИ в Минске.)
Нам обещали три модели «Ё-мобиля»: трехдверное купе, кроссовер и фургон. Все автомобили должны были оснащаться роторными двигателями, способными работать как на бензине, так и на газовом топливе. Они вырабатывали электричество, необходимое для работы электродвигателей и зарядки суперкондиционеров. Кузов планировали делать из термоформованного пластика и полипропилена.
«Ё-мобиль»
Shutterstock/Fotodom
В декабре 2011 года были представлены три самоходных опытных образца, изготовленных в российских кузовных ателье, – Cardi и «Русский Автомобильный Дизайн». Но смонтированы кузова были на платформе серийных японских малолитражек; двигатели (бензиновые) были установлены тоже серийные, но немецкие. На одном из таких автомобилей в 2012 году даже прокатился несколько километров наш премьер-министр – из подмосковной резиденции Ново-Огарево, где проходило заседание правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям, в государственную резиденцию Горки-9.
По заявлениям разработчиков, промышленное производство машин было запланировано на 2012 год; цена объявлялась от 360 тыс. руб. Компания даже объявила сбор предзаказов, причем совершенно бесплатно можно было записаться на любую модель. За первую неделю общее число заявок перевалило за 100 тыс. Потом начало производства перенесли на 2015 год, при этом стоимость автомобиля оценивалась уже в 450–490 тыс. рублей, и энтузиазм будущих покупателей поутих. Но не случилось ни инновационных агрегатов, ни самого автомобиля: видимо, все отпущенные деньги потратили на PR, и в апреле 2014 года Михаил Прохоров объявил о том, что проект закрыл. А все наработки по «Ё-мобилю» продал институту НАМИ за 1 евро. Видимо, больше они не стоили.
Не плачь, «Маруся»!
В 2007 году российский актер, музыкант, шоумен и автогонщик Николай Фоменко и бизнесмен Ефим Островский основали компанию Marussia Motors, которая должна была наладить выпуск эксклюзивных спортивных автомобилей. И надо сказать, что поначалу дело пошло! Собрали команду отечественных и зарубежных конструкторов, дизайнеров, инженеров. Уже через год компания представила свой первый прототип автомобиля Marussia (позже появились две его вариации – B1 и B2); потом был и концепт кроссовера Marussia F2…
Сначала решили, что все «суперкары» будут оснащаться 240-сильным 3,5-литровым 6-цилиндровым V-образным двигателем Nissan (такой стоял на Nissan 350Z). Были даже заявлены характеристики моделей: разгон до 100 км/ч за 5 сек., максимальная скорость – 250 км/ч. Потом решили оснащать модели двигателями британского производителя спортивных моторов Cosworth. Российские «суперкары» должны были получить турбированные «шестерки» объемом 2,8 л мощностью 360 или 420 л. с. Надо сказать, что компания развернулась широко и 100 млн долларов инвестиций (так говорят) потратила не зря: было сконструировано и построено 44 прототипа спортивных автомобилей, а четыре экземпляра и вовсе носили статус «серийных автомобилей». Для этого был даже оснащен вполне себе современный завод в Москве, рассчитанный на выпуск до 100 автомобилей в год.
Увы, но в апреле 2014 года компания объявила о банкротстве; причиной ликвидации официально были названы финансовые проблемы. На самом деле, по некоторым сведениям, первопричиной стало то, что организаторы проекта к нему довольно быстро охладели. И передали управление «близким и надежным» менеджерам, которые, к сожалению, профессионалами в автобизнесе не были. По мнению многих специалистов, при устойчивом финансировании и грамотном управлении проект Marussia мог бы реализоваться в виде успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год (типа известной марки Koenigsegg). Но все вышло, как вышло.
Последний полет «Орла»
В недавнем совсем прошлом случился еще один дерзкий проект в нашем автопроме – попытка наладить выпуск спорткупе собственной разработки на Таганрогском автозаводе. На общем сером фоне российского автопрома модель Tagaz Aquila промелькнула, как яркий метеорит. Причем, в отличие от того же «Ё-мобиля», ТагАЗу все же удалось выпустить и продать некоторое количество товарных машин. Но история Aquila (по латыни – «орел») закончилась так же печально, как и большинство амбициозных российских проектов.
Таганрогский автомобильный завод был известен в первую очередь как крупнейшая (и очень успешная) площадка по сборке автомобилей корейских (а затем и китайских) марок. Но его владелец Михаил Парамонов всегда хотел выпускать машины и под собственными брендами и пытался сделать это несколько раз – под марками «Донинвест» и ТагАЗ. Последняя попытка относится к началу нашего десятилетия. Честно говоря, время для этого выбрали не самое лучшее: завод находился практически в предбанкротном состоянии, и Aquila, по сути, стала для него «лебединой песнью».
Проект заказали дочернему конструкторскому бюро в Корее, и дизайн четырехдверного купе удался: экстравагантный, харизматичный, запоминающийся и при этом действительно оригинальный. Стремительные контуры, низкий силуэт, покатая крыша – Aquila напоминала суперкары ведущих мировых компаний. А вот с агрегатами пришлось экономить, не до жиру… Комплектующие получали из Китая (двигатель Mitsubishi 1,6 л, коробку передач Aisin, элементы салона и подвески от компании BYD). В 2012 году началась тестовая сборка. Она была стапельной: на стальной каркас навешивали наружные панели из стеклопластика, передний подрамник, двигатель с коробкой, детали подвески… В конце года автомобиль успешно прошел сертификационный краш-тест на Дмитровском полигоне.
Нацелен «первый отечественный спорткар», естественно, был на молодежную аудиторию, которая хотела получить красивый и необычный автомобиль… по цене «Приоры». И действительно, цена начиналась от 415 тыс. рублей. Правда, при условии, что покупатель сам заберет машину на заводе.
(Я поездил в свое время на этом автомобиле и могу сказать, что после первого «вау-эффекта» от внешности салон сразу же опускал с небес на землю. Какой тут премиум – обычный китайский автомобиль эконом-класса! Про динамические характеристики говорить просто скучно: достаточно старый по конструкции мотор объемом 1,6 л (107 л.с.) разгонял «спорткар» весом 1,5 тонны до 100 км/час за… 13 секунд. Причем после 60 км/ч в салоне начинал появляться нарастающий гул – сказывались проблемы с шумоизоляцией. Да и подвеска требовала доводки.)
Производство шло неравномерно: то не хватало комплектующих, то сборщики бастовали из-за задержки зарплаты. Сборка продолжалась до сентября 2014 года, при этом, сколько было выпущено машин, точно неизвестно. Называются разные цифры – от 200 до 270 штук.
Вообще производство спорткупе в Таганроге выглядело, как подвиг, но, видимо, даже в идеальных условиях Aquila вряд ли смогла бы спасти завод. Модель была интересной, но очень уж «сырой». А в ситуации, когда производство то и дело останавливается, счета арестовывают… Авантюра, одним словом. Но, как мне кажется, российскому автопрому не хватает именно таких историй, чтобы герои бились не за PR-бюджет, не за госзаказ, не за внимание властей, а чтобы создать небывалый автомобиль.

ПРОДОЛЖЕНИЕ: https://narzur.ru/pochemu-nashumevshie-avtoproekty-v-rossii-ne-dozhili-do-realizacii/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

СЕКРЕТНЫЕ ЧАТЫ

Новогодняя история про то, как Центр специального назначения по обеспечению безопасности движения МВД годами собирал и передавал как бы секретные сведения о передвижении кортежей первых лиц государства по незащищенной связи через чаты в WhatsApp — она, история эта, лучшая иллюстрация сразу двух картинок.

Первая картинка — про техническую и технологическую отсталость нынешней России. Создать на отечественной элементной и программной базе эксклюзивную систему безопасности первых лиц в государстве нынешний режим уже не в состоянии. Кстати, не факт, что у его должностных лиц хватает мозгов, чтобы понять саму проблему. И это переводит нас ко второй картинке — ужасающей управленческой несостоятельности нынешнего режима даже в вопросах собственной безопасности.

В спешном порядке уволен начальник ГИБДД Москвы — нет ни малейших сомнений, что как раз за это, так как безопасностью высших сановников как раз и занимался спецбатальон столичного ГИБДД. Так что его начальник стал стрелочником в этой истории. Но проблема-то не в нем. Начальник ГИБДД не может создать аналог популярного мессенджера. Он про другое. А вот кого наказывать за развал российской экономики и уничтожение собственных институтов развития — тут вопрос интересный. Уж если кого увольнять — то начинать нужно прямо с президента. И по нисходящей. Полковник Дроганов во всей этой некрасивой истории — слишком незначительная величина.

Эль Мюрид

https://narzur.ru/sekretnye-chaty/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ЕЩЁ ОДНА ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БОМБА

Еще одна экологическая бомба обнаружена в Красноярске. Там при полном безразличии местных властей горючее на протяжении многих лет утекает с закрытого хранилища прямо в Енисей.

Под нефтебазой «Красноярскнефтепродукта» образовалось несколько нефтяных линз общим объемом свыше 2 тыс. тонн нефтепродуктов.Систематически через грунтовые воды они загрязняют одну из главных водных артерий края и страны — Енисей. Причем, утечки фиксируются с 2006 года. Базу в прошлом году закрыли, а на то, что под ней, всем плевать.

«Красноярскнефтепродукт» — крупнейшая сеть АЗС в регионе. Компании принадлежат 200 АЗС, 12 нефтебаз и 5 лабораторий. Среднегодовой оборот КНП составляет порядка 180 тыс. тонн нефтепродуктов. Основной пакет акций КНП (58%) принадлежит правительству Красноярского края. Стрелочки вновь указывают в направлении многострадального губернатора Усса.

Бенефициарам все эти годы было не до утечек, у них и на поверхности проблем хватало: из под носа утекали деньги. 11,5 млн из бюджета краевого предприятия скоммуниздила какая-то секретарша под видом беспроцентных займов.

В 2019 году выручка предприятия составила рекордные 18,8 млрд рублей при чистой прибыли всего 172 млн рублей. Дебиторская задолженность КНП выросла более чем на 750 млн рублей по сравнению с прошлым годом. На таком уровне только и делать, что раздавать беспроцентные займы.

https://youtu.be/rjaBWL4pzhc

Опубликовано ТГ-каналом «Мысли-НеМысли«

https://narzur.ru/eshhe-odna-ehkologicheskaja-bomba/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

НОВЫЕ ШТРАФЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛИСТОВ ИДУТ В РЕГИОНЫ

Власти российских регионов совместно с ГИБДД изучают возможность введения санкций за использование мобильного телефона за рулём – на этот раз штраф будет выписывать видеокамера. Причём говорить по телефону необязательно – чтобы стать нарушителем, достаточно просто держать гаджет в руках. В Госавтоинспекции пока осторожно комментируют готовящуюся новацию, но уже понятно: попытки обобрать автовладельцев выходят на принципиально новый уровень.

Первым тревожным сигналом для автомобилистов стало сообщение московского Центра организации дорожного движения (ЦОДД) о том, что камеры начали фиксировать наличие мобильных телефонов в руках водителей в тестовом режиме ещё в минувшем феврале. Штрафы за это пока не выписывают. При этом в ЦОДД указывали, что современные дорожные камеры способны делать до 25 высококачественных снимков в секунду. Чиновники пояснили, что каждая фотография проходит анализ «при помощи нейронных сетей». После чего «комплекс самостоятельно и без вмешательства извне формирует материал, на основании которого инспектор вынесет постановление».

Источники «Октагона» в двух региональных управлениях ГИБДД отметили, что идея москвичей пришлась по душе коллегам из других субъектов.

– Можно прогнозировать вал таких штрафов, ведь сейчас чуть ли не каждый второй водитель держит в руках телефон – кто-то разговаривает по громкой связи, кто-то смотрит навигатор, кто-то листает соцсети или пишет сообщения в мессенджерах. Естественно, очень часто это приводит к авариям, – пояснил собеседник издания.

В настоящее время ведутся переговоры с компаниями, оказывающими услуги фото- и видеофиксации, – они должны оценить технические возможности реализации нововведения.

На вопрос «Октагона» о том, будет ли Госавтоинспекция внедрять это нововведение, заместитель начальника ГИБДД России Владимир Кузин ответил уклончиво:

– Это вопрос техники и как это фиксировать.

Формально новация призвана улучшить безопасность дорожного движения, говорит адвокат Григорий Сарбаев, но на деле она может быть связана с необходимостью экстренно пополнить государственный бюджет.

– Только что принят новый бюджет страны, где подверглись резкому сокращению все социальные расходы. Государству необходимы деньги, а человек в автомобиле всегда представляет особый интерес в этом плане, – пояснил Сарбаев. Он добавил, что уровень техники ещё не позволяет точно определить, разговаривает человек по телефону или чешет ухо, и это одна из проблем в реализации инициативы.

Смартфон или кошелёк

Чиновники пытаются пресекать не только телефонные переговоры во время движения, но и переписку с помощью СМС, общение в социальных сетях, пользование навигацией и интернетом, подтверждает в беседе с «Октагоном» президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин.

– Между тем наказание по статье 12.36.1 КоАП РФ в виде штрафа в размере 1500 рублей возможно исключительно в случае, если водитель нарушает требования пункта 2.7 ПДД, который запрещает ему пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук. Совершенно очевидно, что по смыслу указанной нормы состав нарушения образуют именно переговоры с использованием телефона, – отмечает Травин.

По мнению Виктора Травина, наличие телефона в руке водителя не может безусловно расцениваться как пользование гаджетом без системы «свободные руки».По мнению Виктора Травина, наличие телефона в руке водителя не может безусловно расцениваться как пользование гаджетом без системы «свободные руки».Фото: Игорь Иванко/Коммерсантъ

Подавляющее большинство телефонов имеют функцию громкой связи, для активации которой водителю в целях соблюдения требований пункта 2.7 ПДД, возможно, придётся взять устройство в руки.

– Среди личных вещей у водителя имеются портмоне, кошельки, пачки сигарет и прочие вещи, по форме и размеру аналогичные смартфонам. Никакая система видеофиксации не способна безошибочно отличить прочие предметы от телефона. Уже в ближайшее время следует ожидать колоссального объёма жалоб на постановления по делам о нарушении правил пользования телефоном, – уверен Травин.

Для того чтобы эта новация нормально заработала, необходимо корректировать ПДД, в ином случае законность любого такого штрафа за использование смартфона за рулём будет под сомнением, соглашается в разговоре с изданием координатор общественного движения «Синие ведёрки» Юлия Каблинова. По её мнению, нелишним будет прописать условия, по которым наступает ответственность для выносящих постановления инспекторов в случае неправомерного или ошибочного штрафа.

«Возмещение судебных издержек незаконно оштрафованным автомобилистам должно производиться не из бюджета, а из зарплаты должностного лица, некачественно выполнившего свою работу. Тогда и мотивация работать без ошибок у сотрудников, рассматривающих сегодня данные, полученные с камер автоматической фото- и видеофиксации в конвейерном режиме, будет выше».

Юлия Каблинова | координатор общественного движения «Синие ведёрки»

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин тоже полагает, что «многие фотоматериалы будут отбраковываться». Он также обращает внимание на возможное нарушение тайны частной жизни:

– Не думаю, что система окажется эффективной. К тому же встаёт вопрос использования персональных данных, ведь фактически производится съёмка частной жизни людей. Например, в Европе такой подход наверняка вызывал бы волну возмущения.

Михаил Белый

https://narzur.ru/novye-shtrafy-dlja-avtomobilistov-idut-v-regiony/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

КРУПНЕЙШИЕ ИНОСТРАННЫЕ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛИ ЗАРАБОТАЛИ ЗА ГОД В РОССИИ БОЛЬШЕ 2 ТРЛН РУБЛЕЙ

Автоконцерны нарастили выручку в прошлом году, однако пандемия коронавируса может изменить расстановку сил. Кто входит в число крупнейших по выручке иностранных автопроизводителей — в материале Forbes.

Российский Forbes в конце октября представил традиционный рейтинг 50 крупнейших иностранных компаний, работающих в России. Возглавила список французская группа Renault, потеснив с первого места лидера предыдущих лет, ритейлера Auchan Holding. Выручка автоконцерна по итогам прошлого года составила 435,5 млрд рублей. Значительно скромнее результаты немецкой Volkswagen Group — по итогам 2019 года компания заработала 330,9 млрд рублей, замыкает тройку японская Toyota Motor с 299 млрд рублей выручки.

Данные рейтинга свидетельствуют, что по итогам 2019 года крупнейшие автопроизводители нарастили выручку. Выручка 10 крупнейших иностранных производителей автомобилей по итогам 2019 года составила 2,129 трлн рублей, а по итогам 2018 года — 2,05 трлн рублей. Удастся ли сохранить прирост выручки по итогам 2020 года, не ясно. По данным Минпромторга, за девять месяцев 2020 года падение производства составило 25,5%, а падение спроса — 13,6%. Впрочем, как подчеркивал в своем выступлении министр промышленности и торговли Денис Мантуров, падение оказалось не столь сильным. Этого удалось достичь благодаря выделению дополнительных 25 млрд рублей на поддержку автопрома, убежден чиновник.

2020 год был очень сложным для автопроизводителей, подтверждает Томас Штэрцель, председатель комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). По его словам, автопром впервые столкнулся с закрытием и фабрик, и дилерских центров во время локдауна, и именно весной наблюдалось наибольшее падение и производства, и спроса. Изменилось за время пандемии и поведение потребителей: они стали более активны с запросами онлайн и при этом покупают автомобили, имеющиеся на складе, вместо того, чтобы ждать доставки. Объясняется это и колебаниями валют, и ожиданием роста цен, поясняет Штэрцель.

Тем не менее осенью ситуация начала выправляться: в октябре 2020 года продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России выросли на 7% по сравнению с октябрем 2019 года. «Столь сильный результат в основном обусловлен успехом крупных игроков рынка с отечественным производством, что обеспечивает большую гибкость в поставках», — поясняет представитель АЕБ. По прогнозам ассоциации, на конец года продажи легковых автомобилей составят 1,522 млн штук. «Учитывая необычную ситуацию с пандемией, ни у кого нет хрустального шара, чтобы сделать точный прогноз», — заключает Штэрцель. За январь-октябрь 2020-го было продано 1,2 млн машин. За этот же период в 2019 году — 1,4 млн.

О том, кто входит в число крупнейших по выручке иностранных автопроизводителей — в нашей фотогалерее.

Сергей Савостьянов / ТАСС

Вольво Восток/Volvo

Номер в рейтинге «50 крупнейших иностранных компаний в России 2020»: 38

Год прихода в Россию: 1998

Выручка в 2019 году: 68,1 млрд рублей

Компания была создана в 1924 году, а в 1927 году получила название Volvo (от латинского volvo — «я качусь»). С 1928 года выпускает грузовики. В России первые автомобили Volvo появились еще во времена СССР, изначально они закупались для нужд «Совтрансавто», а в 1989 году начались официальные продажи машин в Советском Союзе. В 2009 году в Калуге было открыто производство грузовых автомобилей. Самая продаваемая марка в России — кроссовер XC60.

REUTERS / Stephane Mahe

Рено Россия, Автоваз/Groupe Renault

Номер в рейтинге «50 крупнейших иностранных компаний в России 2020»: 1

Год прихода в Россию: 1998

Выручка в 2019 году: 435,5 млрд рублей

Компания основана в 1899 году братьями Луи, Марселем и Фернаном Рено. Через 17 лет было создано акционерное общество «Рено Россия», которое производило авто французской марки в Петрограде и Рыбинске. После революции заводы были национализированы. Сегодня у Renault СП с «Ростехом» — Alliance Rostec Auto BV, ему принадлежит 100% «Автоваза». Самая востребованная модель — Renault Logan.

Фольксваген Груп Рус/Volkswagen Group
Номер в рейтинге «50 крупнейших иностранных компаний в России 2020»: 3

Год прихода в Россию: 2003

Выручка в 2019 году: 330,9 млрд рублей

Немецкий автомобильный гигант владеет 123 заводами более чем в 30 странах мира, они выпускают продукцию под 12 брендами. Осенью 2007-го компания запустила производство автомобилей в Калуге, с 2011 года ведет контрактную сборку Volkswagen и Škoda на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде. В России концерн продает автомобили семи марок: Škoda, Audi, Bentley, Lamborghini, Ducatti и Volkswagen (легковые и коммерческие автомобили).

Подробнее смотреть здесь:

https://www.forbes.ru/biznes-photogallery/413459-krupneyshie-inostrannye-avtoproizvoditeli-zarabotali-za-god-v-rossii?photo=1

https://narzur.ru/krupnejjshie-inostrannye-avtoproizvoditeli-zarabotali-za-god-v-rossii-bolshe-2-trln-rublejj/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ПОЧЕМУ В РОССИИ НЕ РАЗВИВАЕТСЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИНЖЕНЕРНАЯ ШКОЛА

Почему в России при формально большом числе выпускников технических вузов не развивается отечественная инженерная школа? Нашёл хороший ответ на этот вопрос в работе экономистов и преподавателей Московского автодорожного университета (МАДИ) Султыговой и Кунцмана (Journal of Economy and Business, vol. 9-2, 2020):

«Вот уже два последних года АвтоВАЗ приглашает молодых инженеров для реализации различных проектов. Стратегия развития АвтоВАЗа разработана до 2026 года, согласно которой планируется произвести 12 новых автомобилей.

Отбор для соискателей проходит на конкурентной основе. Они должны иметь высшее техническое образование, обладать навыками проектирования автомобилей в системе 3D, опытом промышленной сборки автомобиля, а также знанием английского языка, при котором соискатель может поддерживать профессиональный разговор.

Если ребята успешно сдадут все тесты, то при поступлении на работу на АвтоВАЗ их заработная плата составит 35.000 рублей. Однако, в этой связи возникает вопрос: при заработной плате 35.000 рублей подумают ли инженеры пойти на работу на АвтоВАЗ и будут ли творить что-то новое за «копейки»? Ведь для них не секрет, что зарплата инженера в разных странах Европы составляет до 4 тысяч евро, в Канаде и США начинается от 3-4 тысяч долларов в месяц.

Поэтому многие молодые специалисты — выпускники МАДИ не имеют возможности реализовать свои знания и навыки, а также обрести опыт работы по их специальности — это, во-первых. Во-вторых, при таком уровне доходов, им не прокормить себя, свою семью. И ещё, после работы на АвтоВАЗе российским инженерам нелегко найти работу в любых других иностранных компаниях, расположенных как на территории страны, и тем более за рубежом. Неоспоримым требованием при приёме на работу является условие, что прежде трудовая деятельность работника не должна быть связана с отечественными автозаводами.

Рабочие кадры для себя иностранные компании готовят сами «с нуля» из числа студентов технических учебных заведений. Что касается инженеров и технологов, то воспользоваться их услугами иностранные компании не желают, не признавая порой даже их дипломы. Такие кадры инофирмы, работающие в России, готовят сами по западной системе образования и, за редким исключением, не допускают в этот круг россиян». Опубликовано ТГ-каналом «Толкователь«

Павел Пряников

https://narzur.ru/pochemu-v-rossii-ne-razvivaetsja-otechestvennaja-inzhenernaja-shkola/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ФНС ЗАПУТАЛАСЬ В РОСКОШИ

Тысячи автомобилистов по всей стране в эти дни получили уведомления с повышенным транспортным налогом. Собственники узнали, что, оказывается, владеют машинами стоимостью свыше 3 млн рублей. В действительности они покупали свои автомобили по более низкой цене. Выяснилось, что налоговики принимают во внимание «среднюю стоимость», что позволяет применить повышенный коэффициент в отношении куда большего числа автовладельцев. Эксперты усмотрели в новации попытку ФНС собрать больше налогов. Юристы предлагают обжаловать начисления в судебном порядке.

Как узнал «Октагон», в этом году круг тех, кому грозит повышенный транспортный налог, заметно расширился. Для автомобилей стоимостью более 3 млн рублей действующим налоговым законодательством установлены повышенные ставки налога. Речь идёт о налоге на роскошь. Исчисление суммы налога производится с учётом повышающего коэффициента 1,1, который действует в отношении легковых автомобилей не старше трёх лет средней стоимостью от 3 до 5 млн рублей включительно.

Исчисление суммы транспортного налога с учётом повышающих коэффициентов осуществляется в отношении автомобилей, указанных в перечне, ежегодно составляемом Минпромторгом России. Министерство формирует его на основании информации о рекомендованных розничных ценах по каждой марке, модели и базовой версии автомобилей.

Однако в этом году автомобилисты, которые приобрели машины за 2–2,5 млн рублей, начали массово жаловаться на то, что тоже получили уведомление с требованием заплатить налог по повышенной ставке. Например, один из владельцев кроссовера Ford Explorer, с которым удалось пообщаться «Октагону», рассказал, что ему от налоговой инспекции поступило такое требование.

«Стоимость моей машины 2,5 млн рублей, то есть она не подпадает под действие налога на роскошь. Я специально приобретал автомобиль в минимальной, базовой комплектации – XLT. В перечне Минпромторга эта комплектация не значится, то есть повышенный коэффициент ко мне применяться не должен».

Владелец Ford Explorer

Между тем в налоговой службе от своих требований отказываться не спешат. Как заявили в ФНС, «транспортное средство Ford Explorer ˂…˃ входит в перечень легковых автомобилей средней стоимостью от 3 млн рублей, подлежащий применению в очередном налоговом периоде ˂…˃, исчисление суммы налога производится с учётом повышающего коэффициента 1,1». «Таким образом, транспортный налог за вышеуказанное транспортное средство за 2019 год исчислен верно», – сообщили налоговики.

В ФНС изданию пояснили, что при начислении имущественных налогов налоговые органы используют сведения об объектах собственности и их владельцах, предоставленные органами, осуществляющими государственную регистрацию транспортных средств (подразделения ГИБДД МВД России), а также иными органами (организациями), уполномоченными на взаимодействие с налоговыми органами.

Корреспонденту «Октагона» удалось найти сразу несколько автовладельцев, которым ФНС отказала в пересчёте налога. Зачастую налоговики ссылаются на то, что в базе ГИБДД, откуда они берут сведения, не указаны названия комплектаций. К слову, в большинстве случаев наименования комплектаций отсутствуют и в договорах купли-продажи, и в актах приёма-передачи, которые подписывают покупатели в момент приобретения автомобиля в салонах.

Столь критичный ценовой разброс можно обнаружить не только в отношении упомянутых в статье моделей, но также у Kia Sorento, Toyota Fortuner, Mazda CX-9 и целого ряда других авто.

Очевидно, что проблема носит массовый характер. Цена автомобиля одной и той же модели может значительно отличаться в зависимости от комплектации. Например, стоимость внедорожника Toyota Land Cruiser Prado составляет от 2,6 до 4,7 млн рублей в зависимости от комплектации. Стоимость Mitsubishi Pajero Sport – от 2,6 до 3,5 млн рублей. Схожий ценовой разброс можно обнаружить у Kia Sorento, Toyota Fortuner, Mazda CX-9 и целого ряда других авто.

По мнению президента Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктора Травина, во-первых, налоговой службе не хочется доподлинно выяснять комплектацию каждого автомобиля, а во-вторых, такой подход позволит собрать ещё больше налогов.

– Экономика страны понесла колоссальные убытки за время пандемии, поэтому сейчас всем дана установка активнее пополнять госказну. Теоретически подтвердить комплектацию может дилер, продавший автомобиль. Также зачастую к договору прилагается спецификация, в которой указаны все технические характеристики реализуемой машины, – пояснил «Октагону» Травин.

Однако, по его мнению, в отношении автовладельца действует точно такая же «презумпция невиновности»:

– Гражданин вправе представить в налоговую только договор купли-продажи, в котором указана цена, и успокоиться. Человек может и не знать, как называется комплектация. Если это надо налоговикам – пусть они проводят расследование, выясняют.

«На таких “ошибках” можно неплохо пополнить бюджет. Одно понятно: это незаконно и необоснованно. Ведь многие намеренно приобретали машину в базовой комплектации, чтобы не подпадать под налог на роскошь».

Виктор Травин | президент Коллегии правовой защиты автовладельцев

Координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов подтвердил наличие такой проблемы. По его словам, если у модели есть пять комплектаций и стоимость хотя бы одной превышает 3 млн рублей, то налоговики с большой долей вероятности применят повышающий коэффициент.

– Чтобы решить эту проблему, нужна активная гражданская позиция. А большинство наших граждан не готовы отстаивать собственные права. Многие размышляют так: ну да ладно, переплачу лишние пару тысяч. Но это опасная логика. Сегодня речь идёт о паре тысяч, завтра – 20 тысяч, а через год, может, вообще заберут твой Land Cruiser, – заявил он «Октагону».

Михаил Белый

https://narzur.ru/fns-zaputalas-v-roskoshi/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав