Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

КАК АВИАБИЛЕТЫ ПРЕВРАТИЛИСЬ В ЛОТЕРЕЙНЫЕ

Постепенное восстановление международного авиасообщения и открытие всё новых направлений многие авиакомпании сегодня используют как способ наживы на пассажирах. По факту ни официальные разрешения авиационных властей, ни наличие рейса в расписании, ни купленный билет – ничто не является гарантией того, что ваш полёт состоится. Автор «Октагона» рассказывает о собственном опыте и проясняет ситуацию в целом.

Рейс отменён, но осталось последнее место
На днях на мой телефон пришло странное сообщение от авиакомпании. Греческий перевозчик Aegean Airlines уведомлял о том, что запланированный на 20 июня рейс в Элладу отменён. Заглянув в систему бронирования на официальном сайте компании, я с удивлением обнаружила, что отменили не только мой рейс, но вообще все полёты в Грецию до 15 июля. Поиски в системе бронирования российского «Аэрофлота» тоже результатов не дали: рейсов по этому направлению вплоть до середины июля нет.

Международное авиасообщение с Грецией наша страна восстановила ещё 8 февраля этого года. С тех пор по одному авиаперевозчику от каждой страны исправно выполняли разрешённые два рейса в неделю по маршруту Москва – Афины. Более того, с 14 мая Греция отменила действовавшие ограничения для туристов, а несколько дней назад российский оперштаб и вовсе заявил, что количество рейсов с 10 июня будет увеличено.

Звонок в авиакомпанию ситуацию не прояснил:

– Все рейсы из России в Грецию отменены вплоть до 15 июля, – сообщили в кол-центре Aegean Airlines. – Могу предложить вам перебронирование на 16 июля. Торопитесь, осталось последнее место!

Новому расписанию – новые цены
В прошлом году многие россияне уже попадали в похожую ситуацию. «Октагон» тогда подробно рассказывал о том, как внутри страны ежедневно отменяют десятки рейсов, при этом отказываясь возвращать пассажирам деньги. Судя по всему, обкатанные ещё тогда прибыльные схемы сегодня тиражируются уже в международном масштабе.

Примечательно, что отменённые рейсы в Грецию на следующий день вновь появились в системах бронирования авиакомпаний. Только теперь стоимость перелёта уже составляла не привычные 150–200 евро, а 400–500. В «Аэрофлоте» перелёт по маршруту Москва – Афины и вовсе оценили в 65 тыс. рублей (около 720 евро). Важная подробность: купить билеты можно было только на самые ближайшие рейсы, которые должны были состояться буквально через день-два. Рейсов на все остальные дни вплоть до 15 июля по-прежнему не появилось.

Источники «Октагона» в туриндустрии рассказали, что отмена рейсов, скорее всего, связана с решением российского оперштаба об увеличении числа перевозок с 10 июня.

– В ближайшие два дня, возможно, будет составлено новое расписание, и рейсы снова появятся, – сообщил собеседник издания.

Впрочем, как появление в расписании новых рейсов влияет на отмену уже заявленных, на которые ещё с зимы были проданы билеты, – загадка.

Сначала деньги, потом ваучеры
Версия первая: авиакомпании пытаются таким образом избавиться от розданных в прошлом году ваучеров, вынудив пассажиров в итоге заплатить им живые деньги.

Напомним, в прошлом году та же Aegean Airlines не возвращала клиентам деньги за несостоявшиеся из-за введённых локдаунов полёты, а предлагала ваучеры.

– Сейчас к ним пришли пассажиры, предъявили ваучеры, и получилось, что они вместо выручки теперь получат свои же ваучеры, – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Сейчас они переверстают расписание, выставят на продажу обновлённые рейсы и тут же продадут билеты туроператорам, которые наверняка уже ждут, когда появится авиаперевозка, раз направление открыто.

Позвонив в «Музенидис Трэвел» под видом потенциальных клиентов, мы услышали косвенное подтверждение этой версии.

– Как отменили рейсы? – изумился нашему вопросу менеджер компании. – Мы все туры продаём с авиаперевозкой.

Здесь важно понимать, что, если авиаперелёт по каким-либо причинам не состоится, туроператор ничем не рискует. Как рассказали «Октагону» участники рынка, система переноса туров ещё с прошлого года практически доведена до автоматизма. Не получилось отправить клиента в указанный срок – тур перенесут на другую дату. И так до бесконечности.

Версия вторая: авиакомпании были вынуждены изъять рейсы из системы продаж, чтобы не получить штрафы.

– Было очень много жалоб, что авиакомпании продают билеты на будущие перевозки, на которые ещё не получены разрешения, – рассказал Роман Гусаров. – Недавно Росавиация выступила с грозным заявлением по этому поводу. Так что, возможно, авиакомпании были вынуждены свернуть продажи до тех пор, пока сверстают новое расписание и получат разрешения от авиационных властей на новые рейсы.

Действительно, в официальном сообщении Росавиации говорится, что недобросовестные операторы сегодня продают туры, в которые включены «авиаперевозки в иностранные государства на нерегулярных грузопассажирских рейсах». «Росавиация обращает внимание российских авиакомпаний на то, что в случае выявления фактов продажи грузопассажирских полётов в турпакетах в отношении авиакомпании будут приняты ограничительные меры», – отмечается в сообщении регулятора.

Пролетят все
История с внезапной отменой рейсов в Грецию, странным перевёрстыванием расписания и появлением обладателей новых ваучеров может стать лишь первой ласточкой. Аналогичной схемой авиакомпании вполне могут воспользоваться, например, на турецком направлении. Все предпосылки к тому видны уже сейчас.

В связи с введением российской стороной ограничений на полёты в Турцию в настоящее время разрешены лишь два рейса в неделю по маршруту Москва – Стамбул. Мера действует до 21 июня. Теоретически ничто не помешает авиакомпаниям после этой даты отменить заявленные сегодня в системе бронирования рейсы и приступить к перевёрстыванию расписания.

К сожалению, пассажиры оказались беззащитны перед авиакомпаниями.

С одной стороны, перевозчик не может исключительно по собственному желанию сначала поставить рейсы в расписание и продать на них билеты, а потом всё отменить. С другой стороны, как пояснили «Октагону» эксперты в отрасли, в Воздушном кодексе есть достаточно большой список уважительных причин для отмены рейсов. Так что любая авиакомпания всегда сможет найти себе оправдание.

Посмотреть список стран, с которыми восстановлено международное авиасообщение, а также уточнить разрешённое количество рейсов можно на официальном сайте Росавиации. Эта «шпаргалка», по крайней мере, поможет не купить билет на пока не существующие рейсы.

Кира Деливориа
https://narzur.ru/kak-aviabilety-prevratilis-v-loterejjnye/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

АВИАУДАР ПО ЦЕНТРУ ЛУГАНСКА - АКТ ТЕРРОРИЗМА: КАК ЭТО БЫЛО

2 июня 2014 года для луганчан особенная дата. В этот день авиация Вооружённых сил Украины нанесла удар по центру Луганска, что стало фактическим началом активной фазы боевой операции украинской армии против своих сограждан.

Штурмовик Су-25 украинских ВВС около 15:00 нанёс удар по зданию Луганской областной государственной администрации (ОГА) 80-миллиметровыми неуправляемыми авиационными ракетами С-8. Украинский лётчик одновременно обстрелял здание и сквер перед ним из авиационных пушек калибром 30 мм. В результате авиаудара погибли восемь человек — трое мужчин и пять женщин. В числе погибших министр здравоохранения ЛНР Наталья Архипова и Александр Гизай, ветеран-афганец, один из опытнейших поисковиков Украины, историк и общественный деятель. А кадры погибающей от полученных ран луганчанки Ирины Кукурудзы облетели весь мир, не оставив равнодушными никого.

Украина изначально не признавала факт удара по центру Луганска. Уже через несколько секунд после трагедии в Сеть были запущены бредовые версии про ПЗРК, кондиционер и «сами себя обстреляли». Но момент удара попал на видео очевидцев. Слишком настойчиво штурмовик ВВС Украины в тот день летал над городом.

Факт авиаудара был подтверждён наблюдателями ОБСЕ, но в отчёте миссии за 2 июня 2014 года о трагических событиях говорилось довольно сдержанно: «Вскоре после 15:00 ракеты поразили захваченное здание региональной администрации. На основании наблюдений представителей СММ, которые располагали неполными данными, удар был нанесён с использованием неуправляемых ракет, выпущенных с самолёта. Количество жертв не установлено».

Пропагандисты единоукраинского режима полностью оправдали авиаудар по городу, а украинские «патриоты» глумились над жертвами так же, как делали это месяц назад в отношении жертв 2 мая в Одессе.

До сих пор никто из украинского руководства и политиков не покаялся за преступление, жертвами которого стали десятки жителей Луганска, не имевших никакого отношения к отрядам ополчения.

Тем не менее сегодня на Украине многие признают факт авиаудара по Луганску. Особо изворотливые персонажи пытаются объяснить его необходимостью срочной ликвидации командования отрядов ополчения и руководства провозглашённой Луганской Народной Республики. В этот день шёл бой на погранзаставе в районе квартала Мирный. Там забаррикадировались украинские пограничники, отказавшись разоружаться и выполнять требование ополченцев. Вот что пишет об этом ветеран ополчения писатель Владлен Татарский:

«Во время боя у погранзаставы в небе над Луганском появились Су-25. Один из них нанёс удар НУРСами по зданию Луганской ОГА. Прямо перед этим зданием располагается самая большая детская площадка в центре Луганска. Смысл атаки по украинской версии: атаковать штаб ополчения, чтобы сорвать штурм погранзаставы, якобы оттуда руководили боем. Версия рассчитана на идиотов и упаянных вышиватников. Любой, кто был в Луганске, понимает, что эти места далеко друг от друга и координировать бой оттуда невозможно».

Нормальному человеку трудно понять, чем руководствовался лётчик украинских ВВС, выпуская снаряды по центру полумиллионного города, и те, кто отдавал ему этот преступный приказ. Хотя за неделю до этого весь мир увидел, как Украина бомбит недавно построенный, один из новейших в Европе донецкий аэропорт имени Сергея Прокофьева. И тут трудно не согласиться с Владленом Татарским, сравнившим действия Украины с деятельностью террористов Шамиля Басаева:

«Версия может быть только одна: военный террор. Так действовали кумиры укров Шамиль Басаев и ему подобные… Вы нас убиваете в бою, за это мы будет убивать ваших мирных граждан — ваших женщин и детей. Именно по такому принципу действовало украинское командование, отдавшее приказ атаковать неуправляемыми ракетами центр многолюдного города».

Авиаудар по центру Луганска красноречиво показал, что нелюди, которые пришли к власти в Киеве, готовы к любым преступлениям против своих сограждан и что они не остановятся ни перед чем. Именно в тот день большинство жителей Луганска осознали, что «как раньше» уже точно не будет.

Я очень хорошо помню тот день. В южных кварталах шёл бой за погранзаставу. То, что Украина может применить боевую авиацию против ополченцев, было ожидаемо, особенно после варварской бомбардировки Донецка 26 мая. Но того, что украинский самолёт может нанести ракетный удар по центру города среди белого дня, не ожидал никто.

Во время удара я подходил к центральному входу в здание ОГА со стороны Театральной площади. Самолёт ВВС Украины кружил над городом. Погода была пасмурной, и отследить, где именно он летит, было проблематично.

Внезапно ударной волной меня сбило с ног метрах в двадцати – тридцати от эпицентра удара. Последнее, что отложилось в памяти перед падением, — это очередь по асфальту, как из пулемёта. Потом оказалось, что, кроме ракет, самолёт украинских ВВС использовал авиационную пушку.

У здания ОГА стоял столб пыли и дыма. Кто-то из ополченцев подбежал к нам и скомандовал скрыться в убежище, так как, судя по звуку, самолёт продолжал кружить над городом и был возможен повторный удар. Отведя раненого прохожего, оказавшегося рядом со мной, к дежурившим неподалёку волонтёрам Красного Креста, я спустился в подвал интернет-кафе за зданием ОГА и одним из первых сообщил об авиаударе по центру Луганска в СМИ, освещавшие события Русской весны. Примечательно, что на украинских ресурсах уже раскручивалась заготовленная подонками для идиотов версия о «попадании ПЗРК в кондиционер».

Только вернувшись на место трагедии через несколько минут, я оценил её масштаб. Забыть такое невозможно. Подобные преступления не имеют срока давности. И подонки, развязавшие карательную операцию против Донбасса, рано или поздно должны понести заслуженное наказание.

2 июня навсегда останется для жителей Луганска днём памяти по погибшим землякам. Летом 2018 года в Луганске был открыт памятный знак, посвящённый жертвам авиаудара 2 июня 2014 года. Каждый год в день трагедии луганчане чтят память земляков, погибших от украинской агрессии.

Царствие Небесное и вечная память всем невинно убиенным жителям Донбасса.

Тихон Гончаров
https://narzur.ru/aviaudar-po-centru-luganska-akt-terrorizma-kak-ehto-bylo/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ПОСЫЛ БЫЛ МОЩНЫЙ

Открытое письмо авиакомпании СКОЛ в Минтранс, Минпромторг и губернатору Калининградской области наделало немало шума. Не так часто перевозчики апеллируют к властям с публичным призывом о помощи.

Посыл был мощный – безжалостная корпорация ГТЛК банкротит региональную компанию, выполняющую важную социальную миссию по развитию санавиации. И завершающий штрих – просьба об урегулировании отношений с лизингодателем. СМИ были в восторге, активно цитировали текст письма. В образ жертвы не вписывалась только бесконечно множащаяся сумма задолженности – более 3 млрд рублей.

С тех пор прошел месяц. На 24 мая была назначена встреча представителей двух компаний – для обсуждения проблемных вопросов на нейтральной площадке Росавиации. Шанс, о котором просил СКОЛ – приходи, приводи аргументы, договаривайся. Вместо этого гендиректор СКОЛ в последний день неожиданно отказался от участия во встрече, сославшись на плохое самочувствие.

Конечно, всякое бывает в наши неспокойные пандемийные времена. Но уход в сторону от реальной и, может быть, последней возможности что-то уладить, выглядит странно. Поистине, бойся своих желаний – они могут сбыться. Комментарий тг-канала «Новый Век«

Ранее РБК сообщил: Калининградская авиакомпания «Скол» обратилась в Министерство транспорта РФ с просьбой о реструктуризации долга. Ранее Сургутнефтегазбанк и ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) заявили о готовности обратиться в суд с требованием признать перевозчика банкротом.

«Мы пишем письма в «ГТЛК» с марта 2019 года. Но ответы на наши предложения [о реструктуризации долга] ни разу не поступали. Ответа на открытое письмо от Минтранса тоже нет», — рассказала РБК Калининград Елена Шеина, пресс-секретарь авиакомпании «Скол».

Отметим, компанией «ГТЛК» управляет Минтранс. В обращении авиакомпании сказано, что признание ее банкротом приведет к невозможности выполнять авиационные работы в целях оказания срочной медицинской помощи в регионах России, к расторжению международных договоров на оказание авиационных услуг и снижению уплачиваемых в бюджет налогов.

Там же поясняется, что в 2017-19 годах авиакомпания получила в лизинг от «ГТЛК» 35 воздушных судов: 23 вертолета МИ-8, семь вертолетов Ансат и пять турболетов L-410. Таким образом «Скол» вошла в число крупнейших заказчиков техники российского производства. Половина лизингового парка работает в 14 регионах в рамках программы развития санитарной авиации с государственным софинансированием.

Открытое письмо Министру транспорта Российской Федерации В.Г. Савельеву

https://www.aviaport.ru/digest/2021/04/29/673409.html

https://narzur.ru/posyl-byl-moshhnyjj/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

О "БЛЕСТЯЩЕЙ ОПЕРАЦИИ" ЛУКАШЕНКО ПО ЗАХВАТУ ИРЛАНДСКОГО САМОЛЁТА РАДИ ЗАДЕРЖАНИЯ БЛОГЕРА

Раньше на Восточно-Европейской равнине сражались с завоевателями, теперь в основном — с оппозиционными журналистами и другими недовольными гражданами. Непризнанный мировым сообществом и значительной частью белорусов самопровозглашённый президент Лукашенко преуспел в борьбе с собственным народом, пожалуй, больше других, если не считать военную хунту в Мьянме.

После жестокого подавления мирной революции в Минске и других городах главной заботой диктатора стала месть в отношении активистов протеста. В стране, долгие годы живущей на подаяния то России, то Европы, содержится невероятная по численности армия силовиков, а главным направлением проводимого курса стало преследование лидеров, любых сколько-нибудь заметных фигур, проявлявших нелояльность режиму.

Роман Протасевич, 26-летний парень, вынужденный уехать в Польшу и стать эмигрантом, был одним из основателей телеграм-канала Nexta, который осенью 2020 г. стал рупором общества, возмущённого масштабными фальсификациями на президентских выборах, преследованием альтернативных кандидатов, карательными операциями лукашистов против демонстрантов, сопровождавшимися настоящими зверствами. Основу контента канала составляли видео — беспристрастные картинки чудовищной белорусской действительности, снятые на телефон и присланные самими пользователями.

Nexta и «Беларусь головного мозга» — зеркало, в котором Беларусь могла видеть себя, отражение политического Франкенштейна, собранного бессменным Лукашенко из лоскутков советского застоя, средневекового феодализма и восточных тираний. Зрелище, безусловно, гадкое и отвратительное, но, как всегда бывает с развращёнными властью диктаторами, оно не способствует принятию правителями мер по исправлению положения, те всякий раз просто пытаются разбить зеркало и продолжить беззаботно жить в плену иллюзий, создаваемых угодливым окружением и лживой пропагандой.

Надо представить мощь государственной машины, чьи беспрецедентные усилия были направлены на поимку одного молодого человека! Внешняя разведка, спецслужбы, слежка, КГБ, сообщение о минировании, военный истребитель, дипломатическое прикрытие, оцепление, досмотр, милиция, СИЗО… Ирландский самолёт, следовавший курсом из греческих Афин в литовский Вильнюс, был принужден к посадке в Минске, что вызвало небывалый международный скандал. Депутат-единоросс Лысаков из нашей Госдумы поспешил заявить о «блестящей операции», в очередной раз подтвердив сомнения в компетентности и вообще здравомыслии представителей правящей партии. В чём он усмотрел удаль при захвате гражданского самолёта?

Помнится, в СССР это в какой-то мере удалось сделать даже семье джазовых музыкантов Овечкиных, и, надо сказать, тот случай признали терроризмом. А, главное, ради чего весь риск вероятных последствий данного шага государства Беларусь? Неужели арест паренька, который нелестно отзывался о Лукашенко (пусть и собрал 2-хмиллионную аудиторию), стоит санкций, которые будут введены со стороны Европы и нанесут новый экономический удар по стране?

Может, Nexta и прочие оппозиционные СМИ прекратят работу? Может, у этих СМИ убавится зрителей, потому что исчезнет почва для недовольства и неприятия? Может, загнанные по домам белорусы снова полюбят Батьку и перестанут обзывать его Усатым Тараканом?

Конечно, ничего не изменится.

Но такова логика развития диктатуры, когда личная месть становится государственным делом в ущерб стране и народу. Похищение Протасевича демонстрирует нам лишь то обстоятельство, насколько в современном мире беззащитен и бесправен человек, которому суждено было появиться на свет в авторитарном буржуазном государстве. Пропаганда, правоохранительные органы, суды, все высшие органы власти этого государства и подконтрольные им общественные институты будут культивировать его образ «врага» и «предателя» — только за то, что он пытался до конца оставаться честным и справедливым, как воспитали в детстве.

И нет в мире сил, которые бы сегодня могли защитить такого человека.

Автор Игорь Витальевич Олин — директор средней школы в поселке Вахруши в Кировской области, учитель истории, публицист и блогер.

https://rusrand.ru/actuals/o-blestyaschey-operacii-lukashenko-po-zahvatu-irlandskogo-samolyota-radi-zaderjaniya-blogera

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

РОССИЙСКИЙ Су-24 СБИЛИ В 2015 ГОДУ ПО ПРИКАЗУ КОМАНДУЮЩЕГО ВВС ТУРЦИИ - СМИ

Российский Су-24, сбитый близ турецко-сирийской границы в 2015 году, был атакован по приказу командующего Военно-воздушными силами (ВВС) Турции Абидина Юнала.

Такой вывод следует из материала, опубликованного шведским порталом Nordic Monitor, в котором обнародованы показания турецкого штаб-полковника Али Дурмуша, которые он дал на допросе в суде 15 августа 2017 года.

Военный заявил, что министр приказал подчиненным атаковать российские военные самолеты без предупреждения, как только они окажутся в воздушном пространстве Турции.

Согласно имеющимся показаниям Дурмуша, в день происшествия командование боевых ВВС проинформировало Юнала о замеченных у турецкой границы российских боевых самолетах.

«Когда ему позвонили и рассказали о двух российских самолетах, которые кружили над нашей границей, он приказал их сбивать, если они окажутся в воздушном пространстве Турции, и повесил трубку. В результате через несколько минут после этого звонка самолет, пересекший наше воздушное пространство, был сбит», — рассказал штаб-полковник.

По его словам, атаку осуществил истребитель F-16 четвертого крыла ВВС Турции. В результате сбитый российский самолет рухнул в гористой местности на границе турецкой провинции Хатай и сирийской провинции Латакия.

Отметим, что впервые появились свидетельства того, что к уничтожению российского Су-24 причастно военное руководство Турции. До этого турецкая сторона упорно утверждала, что атака была личной инициативой пилота F-16.

Как сообщало EADaily, 24 ноября 2015 года турецкие ВВС сбили российский бомбардировщик Су-24, задействованный в антитеррористической операции в Сирии.

Оба летчика катапультировались, штурману удалось спастись, пилот был расстрелян с земли боевиками. В Минобороны России сразу же заявили, что самолет не нарушал границ Турции.

EADaily

Иллюстрация infoportalru.ru

https://narzur.ru/rossijjskijj-su-24-sbili-v-2015-godu-po-prikazu-komandujushhego-vvs-turcii-smi/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

РАЗГРОМ БЕЗ БОЯ: ПОЧЕМУ РОССИЯ ПОТЕРЯЛА СВОЮ АВИАЦИЮ И ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

В чем проблема отечественной авиации? В том, что она повторно наступила на грабли «звездных войн», страну опять «развели на деньги». Россию втянули в технологическую гонку, которая ей была совершенно не нужна.

В СССР была великолепная авиация с тысячами самолетов и вертолетов надежной конструкции, отлично приспособленных к огромным просторам страны и сложным погодным условиям. Страна на опыте прошедшей войны научилась делать универсальную технику. На советские самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62, Як-40, Як-42 двигатели устанавливались близко к хвостовому оперению и располагались высоко над землей. Многие советские гражданские лайнеры, по сути, были одновременно военными, неприхотливыми к аэродромам, и в условиях вооруженных конфликтов могли отлично решать боевые задачи.

Такое двойное назначение советских гражданских самолетов экономило государству колоссальные денежные средства. Для пассажиров было чуть меньше комфорта, но после ужасов войны народ был понимающий, не избалованный.

С развалом Советского Союза произошло более заметное разделение отечественной авиации на гражданскую и военную в ущерб универсальности. Потянуть две авиации экономика России была не в состоянии. Вопросы обороны превыше всего, а потому из двух зол выбирали меньшее. В гражданской авиации при этом начались проблемы.

Одновременно стартовала беспрецедентная пиар-кампания, направленная на очернение советской гражданской авиатехники и некомпетентное сравнение ее с иностранными летательными аппаратами. Презрительно именуя Россию «страной-бензоколонкой», забугорные «благодетели», тем не менее, вменяли нам в вину недостаточно экономичные авиадвигатели. Наши двигатели, дескать, и керосина больше расходуют и экологию портят. Вот такие приводились аргументы — для несмышленышей.

Эти же песни со всех сторон подхватывали российские попугаи, перепевавшие аналогичную чушь на все лады. В простую ложь никто бы не поверил. А в чудовищную ложь поверили сразу и безоговорочно. Но только совершенно необразованные люди могут утверждать, что газотурбинные двигатели портят экологию. Любому специалисту известно, что все как раз наоборот. Газотурбинная техника всегда была примером экологического совершенства, а чуть больше или чуть меньше — зачастую определял только пиар. Сравните с катастрофической экологией в Китае, где в огромных масштабах коптят небо углем, и советские авиадвигатели предстанут совсем в другом свете — как идеал экологической чистоты.

Не нужно забывать, что советская авиационная техника создавалась для самой большой и протяженной в мире страны. Она должна была быть универсальной, безотказно работать и в условиях полярного севера, и жаркого юга. Именно исходя из этих соображений советский авиапарк создавался по принципу «танки грязи не боятся». И такой подход полностью себя оправдывал. Многие десятилетия безупречно работали наш гражданский авиационный транспорт и военная авиация, шла ли речь о полетах в границах СССР или в самых отдаленных уголках мира. Именно это было самым важным, а не безответственное брюзжание из-за бочки горючего. Уж если и обзывать нас страной-бензоколонкой, то при этом не логично укорять небольшим перерасходом керосина, когда Россия экспортирует нефть за границу многими миллионами тонн.

Ну накупили сотни иностранных самолетов, ну возможно и сэкономили какие-то копейки на керосине, но при этом потеряли триллионы, угробив собственное гражданское авиастроение, которое не получается возродить до сих пор. Оно того стоило? Это называется «назло маме отморозили уши».

Нельзя было слушать дилетантов, ратовавших за «революцию» в российской авиации. Нужно было, как во всем мире, эволюционно продолжать развитие, сохраняя все лучшее и постепенно совершенствуя авиатехнику в соответствии с требованиями времени. Массово перейдя на «звездные» иностранные самолеты и двигатели, Россия отрезала себе пути к отступлению. Вот что писали в журнале «Двигатель» известные ученые ЦИАМ — Центрального института авиационного моторостроения, опубликовавшие в № 6 за 2015 год статью относительно программы импортозамещения:

«Очевидно, что оперативная реализация такой обширной программы на высоком качественном уровне, отвечающем перспективным требованиям к авиационным двигателям, с учётом экономической ситуации в стране не представляется возможной. Тем не менее, наличие созданных ранее отечественных газогенераторов двигателей 4 поколения обеспечивает основу для разработки необходимого ряда турбореактивных, турбовинтовых и турбовальных двигателей, способных заполнить все ниши, занимаемые двигателями зарубежного производства, эксплуатируемыми на отечественных летательных аппаратах».

Эта правда теперь многим колет глаза — созданные ранее замечательные крупносерийные отечественные двигатели четвертого поколения. Сделай Россия ставку на эту надежную, испытанную технику и технологии, на эволюционное развитие, и не пришлось бы бессмысленно тратить огромные деньги на «звездные войны-2». Ничего страшного, постепенно довели бы свои двигатели и самолеты до более высокого уровня, комфорта, в масштабах огромной страны и сложного климата это делать труднее. Поддавшись на провокации и ввязавшись в гонку за иностранной авиатехникой, затратив время и деньги, Россия, опять угодила в экономический капкан. Крупных серий двигателей пятого поколения у нас как не было, так и нет. Нет и крупных серий отечественных самолетов с такими двигателями. Весь пар ушел в свисток и спустя три десятилетия после распада Советского Союза страна продолжает находиться в зависимости от иностранных авиапроизводителей. Кому еще не понятно, что с такой огромной территорией России, понятия «собственного непрерывного крупносерийного авиапроизводства» и «российского государства» ничем не отличаются друг от друга?

Да, формально сейчас у России появились первые экземпляры двигателей пятого поколения ПД-14. Действительно ПД-14 является большим достижением российского авиапрома. Но так ли все безоблачно? В той же статье ученых ЦИАМ можно прочитать: «ПД-14 также использует импортную продукцию». Возникает вопрос относительно перспектив этого двигателя и самолета МС-21, для которого он предназначен. Во-первых, это ущербность с точки зрения разного рода санкций, что подтверждают последние события. Во-вторых, существует опасность патентных конфликтов при выходе на мировой рынок авиатехники.

Самое обидное, что СССР был впереди иностранцев, впервые испытав превосходный собственный двигатель пятого поколения аж в конце 80-х годов! Позже этот, созданный по инициативе Н. Д. Кузнецова, турбовентиляторный двигатель НК-93 сверхвысокой степени двухконтурности 16,7(!) с взлетной тягой 18 тонн проходил испытания на летающей лаборатории. Ни один двигатель в мире ему в подметки не годился. И вдруг очередное проявление дилетантства — работа над НК-93 была прекращена. Сказки про недостаток финансирования или отсутствие самолета под двигатель — это для детского сада. На «звездные войны» в виде иностранных самолетов при этом денег хватило…

А, между прочим, новейший двигатель Н. Д. Кузнецова мог серьезно переформатировать весь мировой авиарынок. Могу себе представить, какой праздник царил за границей, когда там узнали о свертывании самой перспективной программы НК-93. Мне вдвойне досадно думать об этом, поскольку наблюдал в деле замечательные кузнецовские двигатели НК-12. В 80-х годах мне довелось посидеть за штурвалом знаменитого русского «медведя» — стратегического бомбардировщика Ту-95, побеседовать с пилотами, механиками, и я лишний раз убедился в совершенстве двигателей конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова. Отказываюсь признавать любые причины, по которым лучший в мире авиационный двигатель НК-93 не пошел в серию. Единственная причина, которую действительно вижу — недостаток ума. Возможно, для дилетантов жонглирование авиадвигателями является делом привычным. Для авиационного специалиста высокой квалификации и НК-93 и ПД-14 — это десятилетия работы государства, это результаты, пренебрегать и рисковать которыми нельзя ни при каких условиях.

Откуда же появляются в авиационном руководстве дилетанты? А это результат неуважения ко всей российской инженерной и авиационной сфере, включая двигателестроение. Достаточно напомнить некоторые факты, и мы увидим соответствующую «картину маслом».

Я уже писал о том, что в начале 2000-х при строительстве третьего транспортного кольца Москвы с землей сравняли левое крыло факультета «Энергомашиностроение» МГТУ им. Баумана. Именно в этом крыле здания располагались важнейшие российские инженерные лаборатории и кафедры «Турбостроение», «Двигатели внутреннего сгорания», «Термодинамика». Так из-за десятка метров асфальта почти угробили элитную инженерную школу российских двигателистов, включая газотурбинные авиационные и энергетические специализации. Я окончил эту знаменитую кафедру турбин и потому мне понятны чудовищные последствия разрушенных лабораторий. Стоит напомнить и о серии пожаров: в Московском авиационном институте МАИ (2009), в Военно-воздушной инженерной академии ВВИА им. Жуковского (2012), в здании, которое ранее занимали отдел кадров, отдел технического обучения и культурный центр ЦИАМ (2013). Кому не известна народная мудрость, что «переезд равносилен пожару»? И вот уже ВВИА им. Жуковского сменила вывеску на воронежскую. А в 2016 году был закрыт норильский никелевый завод. Нужно ли объяснять значение никеля для авиационных газотурбинных двигателей? Налицо странная и даже пугающая закономерность…

Возможно, кому-то мои рассуждения покажутся слишком категоричными, но они не категоричнее, чем уничтоженный советский гражданский авиапарк. Я хорошо понимаю трагизм сложившейся ситуации, и у меня нет никаких иллюзий в плане дальнейших перспектив нашей гражданской авиатехники. Сегодня, когда оцениваю будущее российской авиации, мой пессимизм крепнет с каждым днем. Несмотря на периодические официальные фанфары, звуки медных труб совсем не радуют. По-прежнему слышно только о громких начинаниях вместо крупных серий гражданских самолетов и двигателей. Разрушать советский авиапром было легко, ума для этого не надо. А вот восстанавливать теперь придется десятилетиями. И дело не только в деньгах, которые для этого потребуются.

Теперь дело уже и в кадрах. Советский Союз наращивал кадровый потенциал авиации семьдесят лет. Китайские студенты, учившиеся в Москве, начинали вручную переписывать учебники МВТУ им. Баумана в 50-х годах прошлого века. Только сейчас, через семьдесят лет, становится виден результат — китайские авиация и космос. Это потому, что сначала нужно подготовить свою профессуру, и только потом массово обучать инженеров и ученых. То есть необходимо как минимум два поколения людей, прежде чем вырастить в стране высокотехнологичную авиационно-космическую отрасль. Конечно, Россия начинает восстановление не с полного нуля, но это, увы, сомнительная фора. Сегодня самая большая опасность не в том, что можно не успеть за лидерами. Главная опасность, что зависимость от иностранных технологий может оказаться необратимой…

Что теперь делать? А что уже сделаешь… Попробую сформулировать только основную мысль — руководить российской авиацией должны умные. Достаточно умные, чтобы понимать простые вещи. Например, что гражданская и военная авиация неразрывно связаны, и деградация в сфере гражданской авиатехники рано или поздно скажется на обороноспособности страны. Я это прекрасно осознаю, поскольку в 90-х годах руководил сектором «Двигатели беспилотных летательных аппаратов» ЦИАМ. Разве не видно, с каким трудом Россия пытается наверстать упущенное в сфере беспилотников? Долгое время полагали, что беспилотная тематика второстепенная, чем-то сродни спортивному авиамоделированию. Сейчас кусают локти — убедились, что все гораздо сложнее. Перед тем как возглавить двигательный сектор беспилотников ЦИАМ я тридцать лет учился, получил три высших образования, включая авиационно-техническое и математическое, защитил кандидатскую диссертацию. Специализировался по охлаждению лопаток авиационных газовых турбин и в вопросах высоких технологий разбираюсь лучше многих. Отличать авиационных профессионалов от дилетантов умею с первого взгляда.

Отвечаю за каждое слово, поскольку чувствую ответственность перед своими замечательными учителями. Авиация неуважения к себе не прощает. Когда российской авиацией рулят дилетанты, ничего уже не исправишь. И не нужно потом прятать глаза, делая вид, что с дилетантов взятки гладки. Кто плохо знает историю, напомню — Москва слезам не верит…

Автор Андрей Евгеньевич Злобин, кандидат технических наук, инженер-механик, математик, в 90-е годы — начальник сектора ЦИАМ.

https://rusrand.ru/analytics/razgrom-bez-boya-pochemu-rossiya-poteryala-svoyu-aviaciyu-i-dvigatelestroenie

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ЗА ПРОДАННЫЕ ТУРЫ И БИЛЕТЫ ОПЕРАТОРЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НЕ НЕСУТ

12 мая вице-премьер Татьяна Голикова заявила о том, что Россия в «самом ближайшем будущем» может возобновить авиасообщение с рядом стран, в том числе европейских. А официальный представитель МИД Мария Захарова посоветовала «тщательно оценивать все риски, связанные с путешествием в ту или иную страну». Туры и авиабилеты даже в ещё закрытые страны уже продаются. «Октагон» разобрался, стоит ли сегодня планировать поездку за рубеж и с какими рисками можно столкнуться.

Кипрско-черногорский прецедент
Показательная история, отражающая все тенденции на рынке международного туризма, произошла на Кипре. Сначала власти этой страны заявили, что готовы принимать российских туристов с 1 марта. Затем срок перенесли на 1 апреля. Однако уже к майским праздникам на Кипре вновь решили ввести жёсткий локдаун, продажи авиабилетов на несколько дней прекратились. Сейчас билеты на остров Афродиты снова в свободной продаже.

Ещё более запутанная история произошла с полётами в Черногорию в конце апреля. Страна объявила о готовности принимать российских туристов без каких-либо ограничений, включая даже ПЦР-тесты. Авиакомпания «Уральские авиалинии» продала билеты на рейс Москва – Тиват. У пассажиров собрали багаж, зарегистрировали, но в итоге рейс так и не состоялся.

– «Уральские авиалинии», видимо, рассчитывали, что разрешение у них будет. Возможно, у них была договорённость. Но в итоге разрешение получено не было, – заявил «Октагону» авиаэксперт, главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.

Участники рынка не скрывают: 100-процентной гарантии того, что запланированное путешествие за рубеж состоится, сегодня дать не может никто, ведь COVID-19 пока никто не отменял. Вопрос в другом: эпидемия длится уже больше года, однако никаких, пусть даже временных правил взаимоотношений турбизнеса с потребителями так и не было предложено.

Билет в никуда
В прошлом году «Аэрофлот» всё лето продавал билеты на август на закрытые направления. Когда стало понятно, что границы не откроют, заявленные рейсы отменили, а продажи закрыли. История получила широкий общественный резонанс, в дело вмешалась Федеральная антимонопольная служба (ФАС), раскритиковавшая систему выдачи ваучеров вместо денег за отменённые рейсы. В результате к осени все продажи на закрытые направления «Аэрофлот» свернул.

В этом году ситуация развивается по тому же сценарию. В системе бронирования авиаперевозчика можно обнаружить билеты в Барселону, Анталью, Рим. Это притом что в настоящее время Италия не принимает туристов из России. Визовый центр Испании с 12 мая восстановил работу, однако визы будут действительны лишь с 1 июня, и никакой официальной информации о том, что именно с этой даты Испания откроется для российских туристов, на сегодняшний день нет.

Испания готовится принять туристов из России, но визы будут действительны только с 1 июня.Фото: CATI CLADERA/EPA/TASS

На официальном сайте Ростуризма можно найти список стран, с которыми Россия возобновила или приостановила прямое авиасообщение. Однако для туристов практической пользы от этих списков не много. К примеру, в списке стран с восстановленным авиасообщением значится Греция, однако власти этой страны не раз заявляли, что открытие туристического сезона запланировано лишь на 14 мая. До этого времени в отношении россиян действует квота: не более 4 тысяч человек в неделю. Кстати, на сайте Ростуризма размещена устаревшая информация о квоте в 500 человек.

Важная юридическая подробность: сам факт возобновления авиасообщения с той или иной страной уже даёт авиакомпании право на продажу билетов по этому направлению.

– Например, запрет на полёты в Турцию действует до 1 июня, а значит, формально, по закону авиакомпании имеют право продавать сегодня билеты на эту дату, – комментирует Роман Гусаров. – Если этот запрет продлят, вступают в силу обычные правовые нормы: не оказал услугу – верни деньги. Другое дело, что, покупая билеты на 1 июня, вы рисковали своими деньгами в мае, а вернут их вам в июле. Билеты к тому времени вырастут в цене, и этих денег на покупку новых вам уже не хватит.

Оплаченные убытки
Вопрос о том, почему бы Правительству просто взять и не запретить авиаперевозчикам продавать билеты на закрытые направления, остаётся без ответа.

В 2020 году государство практически полностью покрыло убытки «Аэрофлота». Подсчитаем. В финансовой отчётности по РСБУ «Аэрофлот» показал убытки на сумму 123 млрд рублей. При этом 50 млрд рублей авиакомпания получила из Фонда национального благосостояния. Государство вложилось в акции «Аэрофлота», увеличив свою долю до 57,34 процента. Кроме того, войдя в список системообразующих предприятий, «Аэрофлот» получил госгарантии на кредиты на сумму 70 млрд рублей. Наконец, в мае прошлого года Правительство объявило о выделении 23,4 млрд рублей на поддержку авиаиндустрии. Получение средств зависело от пассажиропотока каждой из авиакомпаний. Однако только «Аэрофлот» получил 8 млрд рублей в обход действующего правила.

Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что продажей на закрытые направления грешат и зарубежные перевозчики. Так, например, греческая компания Aegean Airlines всё прошлое лето продавала билеты на закрытые маршруты Москва – Афины, Москва – Салоники и т. п.

«Сложность в том, что если Правительство говорит, что завтра то или иное направление будет открыто, это значит, что по факту самолёты смогут полететь только через две–три недели».

Роман Гусаров | авиаэксперт

– Поэтому даже в отсутствии разрешений на полёты авиакомпании заранее прогнозируют, изучают ситуацию с пандемией, прислушиваются к заявлениям политиков, – объясняет Роман Гусаров.

Правда, оплачивают несбывшиеся прогнозы и неполученные разрешения пассажиры.

Оплату рисков на туристов перекладывают и международные сервисы по бронированию недвижимости. Например, Airbnb без штрафов позволяет отменить только бронирования, сделанные до 14 марта 2020 года. В остальном на сервисе действуют стандартные правила отмены. Примечательно, что для долгосрочных бронирований (сроком от 28 дней и более) гибкие условия отмены не предусмотрены вовсе. Отказаться от брони можно лишь в течение 48 часов.

Ковид и ныне там
Не лучше обстоят дела и с пакетными турами. Показательно, что после внезапного закрытия Турции в Правительстве заявили о том, что у россиян есть возможность обменять пропавшие туры в Турцию на поездку по России. Однако никаких юридических механизмов для осуществления подобного рода обмена кабмин не предложил.

– Представьте ситуацию: вы купили некий товар в магазине, а теперь хотите его обменять на другой товар. Чтобы обмен состоялся, надо как минимум, чтобы оба этих товара в магазине присутствовали. Так что если ваш оператор специализировался только на Турции, то других предложений у него просто нет, – объясняет гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин.

Вернуть туристу деньги оператор тоже не может: часть денег тут же уходит отельерам в страну назначения.

– Это стандартное условие компаний для предоставления скидок на этапе раннего бронирования, – рассказали «Октагону» в пресс-службе «Интуриста». – Потом, после открытия Турции, эти депозиты будут постепенно выбираться.

Что касается перебронирования пропавших турецких туров на туры по России, то сегодня операторы могут это сделать за счёт собственных средств.

– Мы перенесли желающих туристов на Сочи и Крым, чтобы отправить людей отдыхать и избежать ситуации с зависшими денежными суммами, где это возможно, – отмечают в «Интуристе».

Очевидно, однако, что если в середине летнего сезона произойдёт ещё одно подобное закрытие направления, то позволить себе перебронирования на Сочи и Крым не смогут даже крупные операторы с диверсифицированным портфелем. Уже сегодня большинство отелей на российских курортах находится в стоп-листе. Так что переносить несостоявшийся тур будет просто некуда.

Власти Греции заявили об открытии туристического сезона, несмотря на высокие показатели заболеваемости коронавирусом.Фото: Thanassis Stavrakis/AP/TASS

Это обстоятельство следует учитывать, например, туристам, которые сегодня покупают туры в ту же Грецию. Несмотря на то что власти этой страны заявляют о старте туристического сезона, официальная статистика заражений по коронавирусу в Греции пока не пошла на спад. По данным Johns Hopkins University, ежедневно с начала мая в стране фиксируется порядка 2–3 тыс. новых случаев заболевания. Похожие цифры фиксировались и в апреле, когда в стране действовал жёсткий локдаун. По сути, это означает, что ничего не помешает властям Греции вновь вернуться к локдауну. Особенно учитывая, что кампания по вакцинации в стране идёт достаточно вяло: по состоянию на 13 мая доля привитого населения составила всего 12,5 процента.

Похожая ситуация складывается и в Испании. Если в апреле ежедневный прирост заболевших составлял порядка 7–9 тысяч в сутки, то в мае наблюдается лишь небольшое снижение до 6–7 тысяч. Доля привитого населения составляет только 14,01 процента.

А значит, решение об открытии страны для туризма лежит в первую очередь в политической плоскости. Представитель МИД РФ Мария Захарова высказалась об этой ситуации очень точно, отметив, что страны, объявляющие о снятии ограничений, точно также могут объявить и об обратном: «Происходит это, как правило, без какого-либо предварительного оповещения. Тоже в условиях чрезвычайной ситуации. Подготовиться к таким предупреждениям практически невозможно».

При этом помощи от государства на покрытие расходов на международный туризм ждать не приходится. Как говорится, купили тур, а он не состоялся – ваши риски, ваши проблемы и ваши убытки. В четверг, 13 мая, премьер-министр Михаил Мишустин заявил о том, что Правительство выделит около 1 млрд рублей на поддержку лишь тех операторов, которые занимались вывозом россиян из Турции и Танзании. Ни о какой другой форме поддержки в области международного туризма объявлено не было.

Константин Астеров
https://narzur.ru/za-prodannye-tury-i-bilety-operatory-otvetstvennosti-ne-nesut/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

КАК ТУРЦИЯ СМОГЛА ПЕРЕХВАТИТЬ УКРАИНСКИЙ «МОТОР СИЧ» У КИТАЙЦЕВ

Вот и определился настоящий победитель американского-китайского противостояния за обладание «Мотор Сич». Пока Пекин пытался получить контроль над знаменитым украинским авиастроительным предприятием, Вашингтон руками своих киевских марионеток ставил ему препоны. А выгоду из этой принципиальной схватки извлечет, нет, не Россия, а Турция, наш большой «друг и партнер», которая переходит Кремлю дорогу снова и снова.

«Мотор Сич», расположенный в Запорожье, занимается разработкой и производством вертолетных и самолетных двигателей, а также промышленных газотурбинных установок. Созданное при СССР, это предприятие было настоящей гордостью сверхдержавы и входило в тройку крупнейших производителей авиадвигателей в мире. Силовая установка – это самая сложная часть летательного аппарата, разработать и произвести которую крайне нетривиальная задача, доступная очень узкому кругу стран. Для России разрыв промышленных связей с Украиной в 2014 году стал огромной проблемой, поскольку без двигателей под вопросом оказались многие программы по производству вертолетов и самолетов.
Для Китая же, рвущегося в закрытый привилегированный клуб высокотехнологичных держав, имеющих полный цикл создания любого самолета, вплоть до широкофюзеляжного, потеря Незалежной российского рынка стала окном возможностей. Инвесторы из Поднебесной попытались купить контрольный пакет акций «Мотор Сич», но тут им дорогу перешли американцы, желающие замедлить стремительное развитие прямого конкурента. Под давлением США по запросу СБУ украинский суд сперва арестовал акции предприятия, после оно было и вовсе национализировано, а в отношении китайских инвесторов президент Владимир Зеленский ввел санкции. Вот такая получилась «история сотрудничества» КНР с молодой украинской демократией.

Теперь в ту же реку хочет войти Турция, но ее шансы на успех явно повыше, и вот почему. Как заявил глава компании Turkish Aerospace Industries (TAI) Темел Котил, Украина будет поставлять для нее двухкамерный турбовальный двигатель мощностью 2,5 тысячи лошадиных сил. Силовая установка будет использоваться в проектируемом ударном вертолете АТАК II. Прямо название «Мотор Сич» не было озвучено, но единственный авиадвигатель, удовлетворяющий этим требованиям, ТВ3−117ВМА, производится только на этом украинском предприятии. И кто бы мог еще несколько лет назад подумать, что Анкара обойдет Пекин?

Впрочем, о чем-то таком при желании вполне можно было догадаться. Сегодня Турция откровенно пытается занять новое место под солнцем, более достойное наследников Османской империи. О ее пантюркистском проекте уже многое сказано, но Анкара подкрепляет свои имперские амбиции еще и развитием своего военно-промышленного комплекса. Так, турки пытаются довести до ума свой национальный танк «Алтай», стремятся добиться максимальной локализации при производстве по немецкой лицензии современных субмарин, готовятся построить свой второй авианосец, разрабатывают собственный истребитель пятого поколения. Ударные БПЛА «Байрактар» турецкого производства прогремели по всех смыслах этого слова сразу в нескольких вооруженных конфликтах. Также Анкара намерена создать собственный ударный вертолет, который смог бы конкурировать с американским «Апачем» и нашим «Ночным охотником».

Собственно говоря, проблемы по последним двум проектам и вынудили «султана» обратиться к Украине. «Мотор Сич» способен производить силовые установки как для турецких БПЛА, так и для вертолетов. Что же представляет собой АТАК II?

Сперва надо сказать пару слов о его предшественнике, легком вертолете Т129 АТАК. Минобороны Турции планировало обновить свои ВВС в рамках программы АТАК (Attack and Tactical Reconnaissance Helicopters — вертолет огневой поддержки). Тендер на участие выиграла итальянская компания AgustaWestland с ее винтокрылой машиной A 129 Mangusta. Вертолет вышел достаточно удачным, благодаря модернизации и использованию современной авионики, произведенной в Турции. Он успешно эксплуатируется как в стране, так и идет на экспорт. Однако ударным он точно не получился, это многоцелевая легкая разведывательная машина, предназначенная для эксплуатации в условиях жаркого климата. Недоброжелатели называют Т129 АТАК «одноразовым вертолетом», поскольку его разработчики допустили одну, но фатальную ошибку. Погнавшись за модными стелс-технологиями и композитными материалами, они сделали его недостаточно защищенным и бронированным, что плохо закончится для экипажа после первого же попадания.

По заявлению компании-разработчика, ею был учтен опыт турецкой армии в Сирии. Новый боевой вертолет тяжелого класса будет иметь взлетную массу в 10 тонн и свыше 1,2 тонны полезной нагрузки. Вооружена винтокрылая машина будет 30-мм пушкой и ракетными комплексами, опробованными на более легком предшественнике. Повышенное внимание уделено бронированию и защите экипажа. Полететь АТАК 2 должен уже в 2024-2025 годах на украинских двигателях. Вероятность того, что Анкара выбьет из Киева все нужные ей технологии, очень высока. Судя по всему, чтобы не зависеть от прихотей украинских властей, Турция будет требовать локализации производства силовых установок у себя.

Сергей Маржецкий

https://narzur.ru/kak-turcija-smogla-perekhvatit-ukrainskijj-motor-sich-u-kitajjcev/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ПОЧЕМУ ЗАПАД ЗАМОЛЧАЛ ПРО СБИТЫЙ "БОИНГ"?

Агентство федеральных расследований «FBL» опубликовало документы и аудиозаписи, подтверждающие, что малайзийский борт в небе над Донбассом сбила именно Украина. Сразу важно отметить, что Международная следственная группа получила все эти данные ещё в 2017 году. Отдельно была отправлена фотокопия документа СБУ, в котором было приказано уничтожить все доказательства причастности украинской стороны к этому варварскому преступлению.

Так, начальник штаба в/ч № А4104 полковник Батурин рассказал, что 15 июля 2014 года из Кировограда прибыл самолет Су-25, якобы для проведения технического переоборудования. На 17 июня было назначено два вылета украинских пилотов для выполнения боевой задачи по уничтожению воздушных целей в районе под Торезом.

Но вместо одного из самолетов, принадлежавших части, вылетел тот самый борт из Кировграда, изначально прибывший с ракетным вооружением. Очевидно, что на просто переоборудование не отправляют с полным боевым оснащением, а значит, цель была установлена изначально.

Самое любопытное, что борт ещё по прибытии не был никуда записан и не проходил ни по каким журналам. Формально его как бы и не было.

Тем не менее именно он направился в зону выполнения задачи № 1. Туда же был направлена и ЗРК, присланный накануне для «поддержки». Уже давно ходят слухи, что изначальной целью был самолет президента РФ, а борт МН17 стал жертвой стечения обстоятельств.

Что вполне разумно, ведь вряд ли Украина сгоняла бы столько вооружения, если бы планировалась атака на гражданский самолет.

К слову, на вылет был направлен неизвестный пилот, который также прибыл из Кировограда и нигде не был записан. Именно он сменил украинского пилота Савицкого, который должен был лететь изначально для выполнения цели.

Сразу после совершения преступления все трое пилотов, включая и неизвестного, сразу были раскиданы по другим частям. Но велика вероятность, что их просто переименовали.

Другой же военнослужащий в/ч № А4104, капитан Самофалов, в беседе со своим приятелем со станции слежения «Печенеги» прямо подтвердил, что Россия к этой трагедии не имеет никакого отношения. Он заявил, что если бы у Украины действительно были хоть какие-то доказательства, то давно бы продемонстрировали, а не прятали под мнимой «секретностью».

Но самое интересное в этой истории, это письменный приказ об уничтожении любых материалов, указывающих не присутствие боевых самолетов и выполнение ими боевой задачи в районе крушения МН17.

Документ оказался слит прямиком из той самой в/ч № А4104. И всё это не косвенные доказательства, а прямые факты, прямиком полученные от людей, знающих или косвенно имеющих отношение к преступлению.

Но Нидерланды наотрез отказались их принимать, при этом постоянно подсовывая какие-то свои абсурдные саморазоблачающиеся доказательства.

Напомню, 7 июня должен состояться суд, как говорит голландская сторона, «по существу».

Стоит ли чего-то ждать от очередного процесса? Однозначно, нет. Как и объективности, до тех пор, пока мнение России и имеющиеся на руках факты не будут учтены. А этого, видимо, ждать не стоит, раз за почти уже 7 лет дело так и не сдвинулось с мертвой точки.

https://narzur.ru/pochemu-zapad-zamolchal-pro-sbityjj-boing/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

КОНСТРУКТОРСКИЕ БЮРО ПОРА РАСЧЕХЛЯТЬ

Как советские авиаконструкторы спровоцировали американцев обратить внимание на гражданскую авиацию и что мы имеем на сегодня в российском авиапроме. Обо всём этом главному редактору «Аргументов недели» Андрею Угланову рассказывает заслуженный пилот СССР, замминистра гражданской авиации Советского Союза Олег Смирнов. Долгие 8 лет он проработал в этой должности и сохранял право выполнять полёты командиром корабля в составе лётного экипажа.

НА ЧЁМ ЛЕТАЛ СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

— Уважаемый Олег Михайлович, в Советском Союзе вы были одним из главных руководителей гражданской авиации. Вы знали всё — сколько самолётов, пилотов, инженеров и техников, где и для каких целей нужно в любой момент любого времени года. Сейчас в небе, в том числе и нашем, летают самолёты, как правило, американского или европейского производства. Наших самолётов очень мало. Буквально на днях «большой друг» президент США Трамп наложил очередные санкции на наш авиапром. Это значит, что и то немногое, что мы выпустили или хотим выпустить, встанет на прикол. Это конец нашей гражданской авиации?
— Чтобы ответить на ваш вопрос, нужно коснуться истории развития гражданской авиации. Подразделения «Аэрофлота» были во всех пятнадцати советских республиках. В каждой области было хотя бы одно авиапредприятие, которое полностью прикрывало областные проблемы с передвижением по воздуху. Социальная роль авиации была колоссальной. Медицинская авиация дежурила круглые сутки. Лесные пожары тушились, когда они начинались, а не когда горело уже пол-Сибири. На пункты отгонного животноводства я лично летал с врачами. Оленевод там кочует со своими оленями, а нам давали его последние координаты — причём не GPS-засечку, как сейчас, а просто широту и долготу. Мы его искали, находили, садились вне аэродрома, просто на более-менее ровную площадку. Такие были пилоты и такие были самолёты.
К 1990 году в «Аэрофлоте» в рамках Министерства гражданской авиации было 15 тысяч летательных аппаратов. Это всего лишь 30 лет тому назад! Все они, все сто процентов — отечественного производства. Ни одного западного!
Наши министры — гражданской авиации и авиапрома — работали друг с другом умно. Вместе с конструкторами решали вопросы, чтобы прикрыть все необходимые ниши передвижения пассажиров, грузов и работ для нашей страны.
— Например?
— Возьмём сельхозавиацию. Легендарные «кукурузники» Ан-2. Начиная с 1987 года и до 1990‑го мы достигли цифры по обработке сельскохозяйственных площадей с воздуха в 100 миллионов гектаров! Это сотни самолётов, сотни пилотов и инженеров и техников. Это настоящая армия! «Аэрофлот» помогал кормить наших людей. Это колоссальная работа, имеющая социальное значение. Кроме того, Ан-2 очень широко применялись в геологии при поиске полезных ископаемых.
— Тоже с воздуха искали?
— Да. Представьте металлический трос длиной метров 50. На нём висит снаряд с аппаратурой. И эта аппаратура засекает, что там в земле прячется — урановые руды, металл, золото, нефть или газ. Много ещё вещей, необходимых для экономики страны выполнялось авиацией. Этих скромных крылатых тружеников на вооружении гражданской авиации стояло тысячи.
Вторая ниша, которую закрывали эти самолёты, — местные полёты. Заболел у бабушки козлёнок, и она решила отвезти его в соседнюю деревню на самолёте. Брала его и везла. И денег ей хватало — билет стоил считаные рубли. Такие полёты были обычной рутиной, и каждая деревня имела регулярные рейсы в областные центры.

Ан-24 — НЕБЕСНЫЙ ВЕЗДЕХОД

— Следующий уровень?
— Полёты между областями. Там уже техника покрупнее. Широко применялись Ил-14. Потом появился невероятный Ан-24. Великолепный самолёт, которому и сейчас нет равных в мире. Я его осваивал одним из первых. Мы на нём с 50 пассажирами садились на площадки, как в Великую Отечественную. Какой там бетон — на обычный грунт. И ладно летом — там только пыль. А весной-осенью? В грязь и воду, шасси утопало так, что рулить приходилось на взлётном режиме двигателей. И это никакой не героизм, штатная ежедневная работа.
Дальше идут большие полёты. Для этих целей у нас производился потрясающий самолёт — Ил-62. Это лайнер, который летит без посадок из Москвы до Хабаровска и Владивостока.
Потом появился Ту-114. С ним связана интересная история, с которой надо брать пример нашим руководителям.
— Очень интересно.
— Президент США Эйзенхауэр пригласил в гости Никиту Хрущёва с официальным визитом. Встал вопрос — на чём лететь? Американцы свой корабль предлагали, но Хрущёв отказался. Он пригласил Туполева. Это сейчас наши конструкторы опущены ниже плинтуса, а тогда генсеку было престижно поговорить с конструктором лично. Спросил, как у нас дела с такими дальними полётами. Туполев ответил — всё нормально, есть самолёт. Его уже облетали, но пока не получен доступ к пассажирским полётам. Это аналог нынешней сертификации. Хрущёв сразу сказал — лечу на нём. Вместе с генсеком Туполев посадил в несертифицированный самолёт своего сына. Без посадок, через океан — полёт прошёл идеально. И когда он сел в Вашингтоне, то произвёл фурор. Когда эта громадина зарулила на перрон аэродрома, там не нашлось подходящего по высоте трапа. Никита Сергеевич был вынужден спускаться на землю по техническому трапу. После этого президент США собрал своих конструкторов и устроил взбучку — вы видите, как вы отстали, мы даже трапа не могли найти. А представляете, какая у них военная техника. После этого «Боинг» начал резко расширяться. Так что косвенно Туполев способствовал росту американского авиапрома.
— Потом появился Ил-18.
— Это самолёт-эпоха! Мне посчастливилось одним из первых его осваивать. Он тоже в своём роде непревзойдённый до сих пор.
— Почему?
— Он единственный брал на борт одновременно стопроцентную загрузку в 100 пассажиров, так же стопроцентный груз в 4 тонны и полную заправку. Таких самолётов больше нет. Если ты берёшь полную коммерческую загрузку, то должен залить меньше топлива, потому что взлётный вес не позволяет. И наоборот, если ты по каким-то причинам, например, из-за метеоусловий, залил полные баки, то должен снять часть пассажиров или груза. А я летел из Алма-Аты в Москву и не переживал. Если Москва не примет — уйду в Ленинград или Киев на запасной аэродром, никаких проблем.
— Заменил его Ту-154?
— Да. Насколько он получился удачный, говорит тот факт, что «сто пятьдесят четвёртых» выпустили более 1000 штук. Его, конечно, постоянно модернизировали. Двигатели, авионику и другое. Но он был главным перевозчиком страны.
— А кто был главным перевозчиком между странами?
— Те же Ту-154,Ту-134,Ту-114, Ил-62. Потом появились Ил-86 и Ил-96. Это уже современнейшие самолёты. Молодёжь должна знать, какие в нашей стране были великие самолётостроители, какая великая у нас была гражданская авиация. У самолётов Ил-86 и Ил-96 не было ни одной катастрофы. Ни одной! Таких самолётов в мире нет. Мы очень рады, что наш президент летает на самолёте Ил-96, который показал на практике, что он настолько надёжный, что при любых отказах двигателей или других систем и механизмов подготовленные пилоты безопасно посадят его там, где надо.

ГАЙДАР — ГРОБОВЩИК АВИАПРОМА

— А потом Советского Союза не стало. И началось медленное угасание авиапрома.
— Тут же пошло падение объёмов перевозок. Куча самолётов были поставлены к заборам. Сотни пилотов и инженеров остались без работы. Количество перевезённых пассажиров упало со 120 миллионов до 20.
Наше самолётостроение было предано, и приговор ему подписал Егор Гайдар. Когда в 1991 году я услышал его заявление, то не поверил своим ушам. Журналист спросил его про перспективы самолётостроения, и Гайдар ответил, что это очень дорогостоящее дело, требует большого бюджета, много инженеров, конструкторов, заводов для производства комплектующих. А он уже договорился с «Боингом», что даст любое количество самолётов под любые авиалинии. Это предательское заявление вылилось в государственную политику уничтожения нашего гражданского самолётостроения. Наследие великих конструкторов, имена которых знал весь мир — Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов, — было уничтожено. Им на смену пришли «эффективные менеджеры». МАП (министерство авиационной промышленности) было распущено.
— Чем плохи «эффективные менеджеры»?
— Тем, что в истории мира «эффективные менеджеры» никогда не решали проблем, касающихся развития. Они решали только вопросы, как заработать деньги и положить их в карман. Наши же конструкторы работали исключительно на государство.

О ЛУКАВОМ ПОГОСЯНЕ

— «Суперджет» по комплектующим процентов на 70 импортный. Что в этом плане с МС-21 — пока непонятно.
— В прошлом году 95% пассажирооборота выполнено на самолётах западного производства — «Боингах», «Эрбасах», «Бомбардье» и прочих. Нам аплодируют трудящиеся Америки и Европы, потому что мы обеспечили их работой. Огромные деньги мы затрачиваем на приобретение или взятие в лизинг чужих самолётов. А наши заводы разрушены, остановлены и ничего не выпускают. Народ разогнан, инженеров нет.
Россия — самая крупная страна в мире. 17 миллионов квадратных километров. Поэтому обречена быть великой авиационной державой. Ибо гражданская авиация — не просто вид транспорта. Это обруч, сдерживающий единство страны. Попробуй по земле добраться от Калининграда до Камчатки? А там же люди живут. Наши люди!
Уничтожение авиации, особенно местной, — это государственное преступление. А местная авиация почти уничтожена. Перед развалом СССР у нас было 1300 аэродромов. Сейчас 200 с небольшим.
— Что будет с производством «Суперджетов»? Их же наклепали больше 100 штук.
— Гайдар говорил — это друзья, они нам помогут. Вот и помогают санкциями. И это уже не первые санкции. Самолёту «МС» уже два «синяка» поставили. Сначала отказались поставлять композиты для крыла. Выход найден. Второй удар — отказались поставлять авионику. Опять нашли выход из положения. Так что МС-21 движется с «синяками», но движется вперёд. Думаю, он пройдёт сертификацию, хотя это тоже непросто.
— Не повторит он путь «лучшего самолёта в мире», как называл свой «Суперджет» Погосян?
— Погосян хвастался, что «Суперджет» — конкурент «Боинга» и «Эрбаса», а это оказалось неправдой. Не надо хвалить своё изделие. Судья тут один — потребитель.
У «Суперджета» хватает недостатков. В случае с гибелью людей, когда в «Суперджете» при аварийной посадке сгорели заживо несколько десятков человек, есть и конструкторская вина. Но главное — неумеренный пиар со стороны Погосяна. Он ведь не побоялся слукавить президенту!
— Вот даже как?
— Погосян уверял, что на внутренний рынок пойдёт 15% самолётов, остальные будут продаваться за рубеж, потому что они лучше западных по всем статьям. И тот поверил.
Когда президент пригласил в Сочи бывшего итальянского премьера Берлускони, он повёл в самолёт «Суперджет» показывать достижения и расписывать его достоинства — по тем цифрам, что ему сказал Погосян. А Италия — соучастница производства «Суперджета». В итоге слова Погосяна оказались прямой ложью. Когда «Суперджет» прошёл европейскую сертификацию — а сертификат это первый документ для приобретения самолёта эксплуатантами, — оказалось, что он на 3 тонны тяжелее, чем заявлялось, расход топлива выше, чем заявлялось, а дальность ниже. В итоге Италия первой отказалась от заявок, которые уже сделали на приобретение этого самолёта. После этого отказалась вся Европа. Логика железная — если уж сопроизводитель отказался, то он точно знает, что брать не надо. Это очень дорогой самолёт. Потому что во многом импортный. Соединённые Штаты, например, делают для него шасси, гидравлику и кое-какое электрооборудование. Ввели санкции — и всё! Нет у «Суперджета» шасси и гидравлики.

ПРОДОЛЖЕНИЕ: https://rusrand.ru/analytics/konstruktorskie-byuro-pora-raschehlyat

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав