Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ТЕХПРАЧКА

Под руководством Минпромторга и «Ростеха» Объединённая двигателестроительная корпорация «допиливает» советские разработки

Похоже, что ответ на вопрос, для чего в 2007 году Денис Мантуров и Сергей Чемезов создали Государственную корпорацию «Ростех», вовсе не совпадает с тем, который обычно прилюдно ими декларируется. Официальный сайт «Ростеха» сообщает: «В основе решения о создании Госкорпорации лежало стремление поддержать промышленный комплекс страны в сложный период и сделать предприятия отечественной промышленности конкурентоспособными». Вот только если считать конец 2007 года (время зарождения корпорации) сложным, то как нам охарактеризовать настоящее время?

Если посмотреть на ситуацию со стороны, то дата создания «Ростеха» (самый конец 2007 года) в точности совпадает с устойчивым вектором роста мировых нефтяных котировок. Последовавший далее бурно развивающийся сырьевой цикл привёл к тому, что российский бюджет стал очень активно наполняться валютой. В начале 2008 года, воодушевившись динамикой котировок, российская власть объявила: к 2020 году Россия сойдёт с нефтяной иглы. А правительственная «Российская газета» сообщала: «К 2020 году россияне будут в среднем получать 2700 долларов в месяц, иметь не менее 100 квадратных метров на семью из трёх человек, а средний класс будет составлять более половины населения. При этом годовая инфляция снизится до 3%. Такие прогнозы содержатся в Концепции социально-экономического развития России до 2020 года».

Как нам теперь уже доподлинно известно, ничего из этого не сбылось. Размер средней зарплаты остаётся за гранью разумного, COVID-19 фактически добил средний класс, а шикарная квартира появилась разве что у Сергея Чемезова (это если не считать других чиновников). Улучшить квартирные условия Сергею Викторовичу, несомненно, помог именно «Ростех», созданный им в далёком уже 2007 году. В то время он был рядовым чиновником, о котором мало кто слышал, и никаким бизнесом не занимался (хотя можно покопаться в мутной истории НФС и Интурбанка, ведь когда-то Сергей Викторович был замом гендиректора «Совинтерспорта»). Звёздный час наступил для него в 2007 году, когда российский бюджет стал буквально ломиться от денег, а также вышел федеральный закон № 270-ФЗ «О Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологической промышленной продукции «Ростех». Нынче может сложиться впечатление, что «Ростех» стал особым механизмом выкачивания средств из российского бюджета под видом «промышленного строительства», а развитием промышленности «Ростех» заниматься и не собирался. Иначе откуда постоянные неудачи? К примеру, отечественные вертолётные заводы ранее были в основном самоокупаемыми, после передачи в «Ростех» стали дотационными (об этом «Наша Версия» писала не раз). То же самое касается и сферы двигателестроения, которую сложно назвать успешной. О ней мы и хотим рассказать читателям.

Поставили крест

Говорят, что японцы, славящиеся своей скрупулёзностью, в 90-х годах ХХ века провели исследование – какая технологическая деятельность человека является самой сложной и наукоёмкой? На первое место ожидаемо вышла космонавтика, а на втором оказалось авиационное двигателестроение. Третье отдали радиоэлектронике, на четвертое взгромоздилось вертолетостроение, пятое место досталось атомщикам, и только на шестом обосновалось самолетостроение.

Как и в большинстве других сфер, кризис в отечественном авиационном двигателестроении начался у нас в начале 90-х. К тому моменту уже шли лётные испытания нового двигателя ПС-90А, который в дальнейшем должен был стать основным для всего гражданского парка перспективных лайнеров России – Ту-204

и Ил-96. На тот момент этот двигатель по большинству характеристик не просто соответствовал мировым сертификационным стандартам, но и превосходил основные зарубежные аналоги. Конечно, как и любое новое изделие в авиации, ПС-90А обладал «детскими болезнями», которые в дальнейшем обычно удаётся излечить. Однако в 90-е «реформаторы» на этом двигателе поставили крест. Позже, в начале 2000-х, ПС-90А с трудом удалось спасти единичными заказами для серии самолётов Ил-96, на которых летает президент, а также для состоящих в правительственном отряде Ту-204 и Ту-214. Помогла также единичная эксплуатация Ту-204 авиакомпаниями Red Wings и «Владивосток Авиа». Справедливости ради следует помянуть добрым словом «Владивосток Авиа», работники которой, беспосадочно эксплуатируя несколько Ту-204-300 по маршруту Владивосток-Москва (6400 км) и Владивосток-Санкт-Петербург (6500 км), обеспечивали 300-400 часов налета одного самолета в месяц (10-13 часов в сутки!!!). Даже сейчас ни один Boeing 737 или Airbus 320 не способен летать на такую дальность. Это к вопросу о «низкой экономичности» и «отсутствии ресурсов» у этого типа двигателей. Однако пример «Владивосток Авиа» оказался настолько нетипичен для уже полностью к тому времени «обыностраненной» гражданской авиации России, что раздражённый «Аэрофлот» организовал на Дальнем Востоке «дочку» «Аврору» и, демпингуя, создал ситуацию, когда владивостокцы с годовым убытком в 10 млрд рублей оказались вынуждены завершить бизнес. После чего Ту-204-300 по сходной цене были проданы Северной Корее.

А теперь немного теории. При одинаковой подводимой мощности авиадвигатель тем экономичнее, чем больше диа­метр вентилятора (или винта), через который «прокачивают» воздух. Такова физика. И именно поэтому вертолёт Ми-26, имея такие же двигатели, что и самолёт Ан-72, поднимает ровно в 2 раза больше груза, да ещё и вертикально. Ведь мощность двигателей у Ан-72 прокачивается через диаметр рабочего колеса вентилятора и реализуется тягой на взлёте, а у Ми-26 – через диаметр огромного несущего винта диаметром 32 метра.

Это и есть главная дилемма для конструкторов двигателей, которые, с одной стороны, хотят сделать двигатель более экономичным, «раздувая» его диаметр и увеличивая степень двухконтурности, а с другой – не могут это делать бесконечно, так как габариты двигателя ограничены размерами самолёта. Более того, увеличение диаметра вентилятора снижает скорость самолёта за счёт увеличения сопротивления. Именно поэтому самыми экономичными являются турбовинтовые самолёты, проигрывающие при этом в скорости. Только создателям ракетоносца Ту-95 удалось достичь компромисса, поставив на него беспрецедентные по экономичности и скорости самолёта двигатели НК-12.

Мы не зря упоминаем этот шедевр конструкторской мысли, потому что именно это же КБ Николая Кузнецова в середине 80-х создало авиадвигатель, который до сего дня является той целью, к которой стремятся понимающие суть дела мировые двигателестроители.

В 80-х годах весь мир увлёкся винтовентиляторными двигателями, которые, как казалось тогда многим, были спасительным компромиссом, обеспечивающим и скорость, и экономичность. После серии испытаний на Западе поняли, что помимо явных преимуществ эти двигатели обладают существенным недостатком – высоким уровнем шума (кстати, Ту-95 и Ан-22 с двигателями НК-12 являются одними из самых шумных самолётов в мире). Не найдя путей решения этой проблемы, Запад отказался от дальнейших разработок. Но, видимо, не навсегда. Так было с истребителем вертикального взлёта Як-141, который у нас закрыли «на взлете» в конце 80-х, а в 2000-х эта концепция, но несколько на другом уровне, всплыла в виде истребителя пятого поколения F-35 в США. Несмотря на безразличие российских чиновников к отечественным разработкам, упёртые в своем деле кузнецовцы продолжили проект в 2007 году – повесили свой шедевр НК-93 на Ил-76ЛЛ, проведя лётные испытания, которые подтвердили беспрецедентные характеристики двигателя по скорости, экономичности и шуму. Однако конструкторам было невдомёк, что ныне решения принимают не специалисты-технократы, а «эффективные менеджеры». И что эти самые «эффективные» ребята организовали Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК), которой вовсе не интересен уже практически готовый двигатель для нового самолёта МС-21. Одним из аргументов был большой диаметр (3 метра), который якобы не позволяет уместиться двигателю под крылом. Однако, во-первых, что мешает разместить двигатели в хвосте? А если вы уж такие фанаты подкрылевой компоновки, то удлините стойки шасси, заодно и увеличите энергоёмкость стоек, что невредно для грубых посадок…

Но имея практически готовый двигатель, из бюджета много не освоишь. И поэтому тему НК-93 закрывают (скорее всего, лет через 5-10 она «всплывет» на Западе) и приступают к созданию ПД-14 (если уж осваивать, так с нуля… это как с SSJ-100). В 2010 году началось его проектирование, а самое главное – финансирование. В итоге к 2020 году мы имеем совершенно посредственный двигатель, который вовсе не лучше своих западных аналогов (см. сравнительную таблицу). Он лишь повторяет их, но при этом не имеет глобального сервиса, способного доставить любую запчасть в течение 24 часов в любую точку мира. А самое страшное, что он несильно лучше (а по взлётной тяге даже хуже) последних модификаций советского ПС-90А, лидерные экземпляры которого уже налетали более 30 тыс. часов.

* на крейсерском режиме, а на взлётном – ещё меньше

Планов громадьё…

Ну а дальше – больше (тут главное организовать бюджетный финансовый поток). Теперь на базе ПД-14 хотят создать двигатель для перспективного сверхзвукового самолёта (что, с точки зрения специалистов, выглядит более чем сомнительно). Также в планах ОДК создать вертолётную версию этого двигателя ПД-12 для Ми-26, которая должна заменить на 100% украинский Д-136. Представляете, со времён Крыма прошло шесть лет, а мы до сих пор комплектуем наши военно-транспортные вертолёты 100-процентно украинским двигателем, поставки которого могут остановить в любой момент!

Кроме того, ещё в 2015 году «Ростех» торжественно заявлял об импортозамещении наших основных вертолётных двигателей ТВ3-117. Тогда Сергей Чемезов обещал, что к 2017 году санкт-петербургское АО «ОДК-Климов» будет производить 350 таких моторов. А теперь посчитайте сами. На каждом вертолёте таких двигателей два. В гражданской авиации России таких вертолётов не менее 300, у военных ещё больше. А ещё надо выпускать новые – это даже при нынешних продажах не менее 50 вертолётов в год. Ну и не забываем о поставках за границу. Итого: по минимуму нужно выпускать порядка 1000 двигателей ТВ3-117 в год. Исходя из приведённой арифметики получается, что зарубежный рынок вертолётных двигателей для России потерян. Более того, достаточно Украине ввести санкции – и у нас встанут вертолёты и на внутреннем рынке. По слухам, в «российских» двигателях большая доля украинской комплектации. Ладно если встанет гражданская авиация, а вот если замрёт армейская, то это пахнет уже изменой. Но «Ростех», похоже, явно не стремится достигать заявленных целей. По данным портала «Новости ВПК», к 2017 году ОДК было способно выпустить на отечественных комплектующих всего 130 вертолётных двигателей ВК-2500 (это тот же ТВЗ-117 с небольшими доработками). Получается, что Сергей Чемезов в 2015 году, мягко говоря, лукавил, заявляя о производстве 350 двигателей к 2017 году?

Помимо этого на американских двигателях летает наш «Ансат», а на французских – Ка-226 и «суперперспективный» Ка-62. Из новых двигательных разработок КБ Климова предлагает в перспективе ВК-800 для «Ансата» и перспективных вертолётов в классе мощности 600–1000 л.с. Но этот же ВК-800 предлагали в 90-х для Ми-54, а воз и ныне там. Никакой конкретики в этом классе у нас до сих пор нет.

Про разрекламированный «Сухой Суперджет-100» даже говорить не стоит – на нём стоят двигатели, созданные совместно с французами, они не устанавливаются больше ни на один самолёт в мире. Вас это не напрягает?

Плохому танцору вирус мешает

Сейчас «Ростех» и Минпромторг могут вовсю кивать на санкции, мировой кризис и коронавирус. Но надо отметить, что параллельно на Украине, в значительно более худших экономических условиях, на АО «Мотор Сич» под руководством Вячеслава Богуслаева конструкторы создали новую модификацию ТВ3-117 с общепринятым в мире электрическим запуском вместо ВСУ и увеличенным в разы ресурсом (ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии). Помимо этого создан новый экономичный двигатель АИ-450М для модернизированного Ми-2. Заодно ведутся работы по ремоторизации польского W-3 (созданного, кстати, в конце 70-х на фирме Миля) и последующей модернизации самого вертолёта. И много-много ещё чего. А ведь нам по всем телеканалам говорят о полном развале промышленности Украины!

Заодно у нас слышатся победные заявления о «новом» вертолётном двигателе – ТВ7-117В для Ми-38-2. Только вот «эффективные деятели» из «Ростеха», кажется, забывают, что его самолётная модификация взлетела на Ил-114 ещё в конце 80-х годов в Советском Союзе. Причём, судя по недавней аварийной посадке Ми-38 в Подмосковье, с этим двигателем тоже не всё хорошо.

Для российских чиновников, похоже, вопрос не в результате, а в самом процессе бюджетного финансирования и его протяжённости во времени – чем дольше «создавать», тем больше можно освоить. Судя по всему, это и есть базовый принцип «Ростеха».

P.S. Нынче в планах ОДК создание самолётного двигателя тягой до 50 тонн и диаметром 5 метров. Но если трёхметровый НК-93 уместить не смогли, то куда будут вешать этот? Налицо двойные стандарты. Или чиновникам Минпромторга и «Ростеха» главное – имитировать процесс, а не достигать результата?

Сергей Кокорин

Газета «Наша версия» №29 от 03.08.2020
Источник: https://versia.ru/pod-rukovodstvom-minpromtorga-i-rostexa-obedinyonnaya-dvigatelestroitelnaya-korporaciya-dopilivaet-sovetskie-razrabotki

https://narzur.ru/tekhprachka/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
Buy for 20 tokens
Этот вывод можно сделать уже по первым данным Центризбиркома Белоруссии. (фото: Ютюб канал: В гостях у Гордона) На 12 часов дня на выборах успели поучаствовать 54% населения страны, а это значит, что выборы уже будут признаны состоявшимися. Но есть одна особенность, оппозиция активно…
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

РОССИЯ ЛИШАЕТ СЕБЯ ГЛАВНОЙ УДАРНОЙ СИЛЫ НА МОРЕ

17 июля свой праздник отметили российские летчики морской авиации (МА) – одного из важнейших инструментов в современной войне. И в США до сих пор, и в свое время в СССР авиация играла ключевую роль во всех жизненно важных морских конфликтах. Почему ее значение столь велико и почему не удалось сохранить великую советскую морскую авиацию?
Почти сто лет назад, 17 июля 1916 года, отечественные самолеты Военно-морского флота впервые, как принято официально считать, пошли в бой – четыре гидроплана с авиатранспорта «Орлица» вступили над Балтикой в воздушный бой с немецкими самолетами. Этот день отмечается в России как День морской авиации (МА). Сегодня, после более чем ста лет существования морской авиации ВМФ России, она находится в кризисе.
Это тем более обидно потому, что исторически морская авиация в российских условиях оказывалась самым эффективным средством ведения войны на море. В ходе Великой Отечественной подавляющее большинство кораблей и судов, которые немцы потеряли на Восточном фронте, были уничтожены ударами с воздуха. И из всей авиации, действовавшей по морским целям, наилучшие показатели были именно у специализирующейся на таких атаках авиации флота.
В ходе холодной войны именно морская ракетоносная авиация являлась главной ударной силой ВМФ СССР, и она же была его единственным мобильным резервом, который мог бы быть переброшен с одного театра военных действий на другой. Увы, после распада СССР морская авиация, пережив несколько коллапсов, превратилась просто в набор соединений и частей с самолетами и вертолетами, за которым не видно вменяемой идеи боевого применения.

Что такое морская авиация России?

Теоретически морская авиация подразделяется на рода: штурмовую; противолодочную; истребительную; разведывательного и вспомогательного назначения (дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, РЭБ, противоминную, обеспечения управления и связи, заправки летательных аппаратов топливом в воздухе, поисково-спасательную, транспортную, санитарную).
Практика, однако, на фоне теории выглядит бледно. Морская штурмовая авиация получает относительно современные Су-30СМ, но в скромных количествах. В итоге у нее до сих пор массово на вооружении Су-24М, а этот самолет не может нести противокорабельные ракеты. Су-30СМ может, но если индийские машины вооружены тяжелыми сверхзвуковыми ПКР «Брамос» (их развитие нашей ПКР «Оникс»), то нашим Су-30 об этом остается только мечтать, наш «главный калибр» – дозвуковая Х-35. Хорошая ракета, но даже близко не «Брамос» или «Оникс». Истребительная авиация у флота есть, но небольшая, обновление ее парка идет несколько бессистемно, а нормальное выделение топлива на боевую учебу началось совсем недавно (на много лет позже, чем это начали делать ВКС). Еще пять лет назад налет во многих частях морской авиации был на уровне голодных девяностых годов.
Куда хуже выглядят дела с авиацией противолодочной. На ее вооружении состоят Ту-142М и Ил-38. Обе машины очень старые, имеющие такое количество врожденных недостатков, которое не исправит никакая модернизация. Но, увы, даже модернизация почти не ведется. Количество Ил-38, получивших новую поисково-прицельную систему «Новелла», до сих пор менее десяти единиц, модернизация Ту-142М идет, но тоже низкими темпами.
Надо особо оговорить то, что модернизированный Ил-38 по своим тактико-техническим характеристикам уступает американским самолетам тридцатилетней давности, а немодернизированный – это примерно уровень, который Запад прошел шестьдесят лет назад. То же самое относится и к Ту-142М. Причем та модернизация Ил-38 и Ту-142М, которая идет у нас, даже близко не сравнима с таковой для таких же машин, которую сделали для Индии.
Иначе говоря, бороться с подводными лодками противника с воздуха сегодня почти нечем. А новые противолодочные самолеты в России не производятся и пока не разрабатываются.
Аналогичная ситуация с вертолетами – Ка-27 серийно не производятся. Часть вертолетов прошла модернизацию, но эта модернизация не затронула самый главный элемент противолодочного вертолета – гидроакустическую станцию. И вследствие этого оказалась напрасной тратой денег. Сегодня можно сказать, что будущего у нашей противолодочной авиации безрадостно – ныне летающие Ту и Илы отправятся на свалки раньше, чем появится замена.
Определенным позитивным событием стало появление вертолета Ка-52К «Катран». Но одного этого мало, чтобы радоваться.
Разведывательной авиации в ВМФ не осталось, для разведки применяются те же противолодочные самолеты или боевые самолеты штурмовых и истребительных частей, заправку в воздухе для них обеспечивают самолеты ВКС, но у них самих заправщиков «кот наплакал», и «по войне» флот этих заправщиков не увидит. Противоминные вертолеты-буксировщики тралов тоже сгинули где-то во тьме времен – и теперь быстро «расчистить» выставленное противником минное заграждение будет нельзя, быстро нарастить противоминные возможности какой-то из баз тоже нечем. А эти возможности были и остаются очень важными.
Более-менее в силах выполнять свои задачи транспортная авиация ВМФ – флотские «Антоновы». Но если нужно будет высадить роту морпехов парашютным способом, то будет чем. А вот высаживать ее же с будущих российских УДК придется вытащенными с консервации советскими Ка-29. При этом весьма оптимистичными выглядят перспективы оснащения новыми самолетами корабельных (палубных) авиаполков. Корабельные МиГ-29К в России производится серийно, а сложности с сирийским походом «Кузнецова» уже вызвало некоторые меры по исправлению ситуации.
Чужеродный элемент Одной из главных проблем, ограничивающих развитие морской авиации, является то, что она не является (и, по сути, никогда не являлась) полноценной интегральной частью флота.
Например, во всем мире у морских летчиков и плавсостава одинаковые морские звания – ведь и те и другие относятся к флоту и делают общую работу. У нас разделение начинается с курсантских времен, будущие пилоты обучаются в отрыве от флотских традиций и порядков, ментально к моменту получения лейтенантских погон они куда ближе к ВКС, чем к флоту. У летчиков флота общевойсковые воинские звания, а не морские, они – сами по себе.
Плавсостав и морские летчики не любят друг друга. Когда в девяностых годах на флот «резались» деньги, первыми, кто шел «под нож» сокращений, были именно авиационные части. Среди летчиков МА распространено мнение, что их интересы, как и их рода сил в целом во флоте на последнем месте. По крайней мере, никто не занимается тем, чтобы как-то интегрировать полностью хотя бы радиочастоты морской авиации и надводных сил, не говоря уже о более серьёзных вещах.
Для сравнения: у американцев «гидроакустический портрет» российской подлодки, записанный американской подлодкой в ходе подводных слежений, можно загрузить в бортовой поисково-прицельный комплекс противолодочного самолета – совпадает всё программное обеспечение. В США или Японии морская авиация, надводные корабли и люди, которые служат и там и там – это часть одной системы, неразделимой и на уровне техники, и на уровне тактики. На уровне карьеры тоже – морской летчик с «Ориона» в теории может дослужиться до командующего ВМС. И в прошлом году это едва не произошло, помешала случайность. У англичан боевыми кораблями командовали офицеры, которые до этого когда-то давно сажали на их палубы свои вертолеты – а почему бы и нет? В России карьерные перспективы морского летчика предельно ограничены – он чужой на флоте, повезет, если в штабе какого-то объединения окажется на вторых ролях.
В командовании ВМФ нет единства взглядов на значение морской авиации, ее задачи и значение в войне. Авиация продолжает оставаться «падчерицей у папы-флота», как в свое время высказался бывший командующий ВВС Балтфлота генерал-лейтенант В.Н. Сокерин. И это при том, что некоторые крупнейшие руководители ВМФ порой откровенно признают, что именно авиация является главной ударной силой на море. Но многие другие это мнение совершенно не разделяют.
Не имея ясного видения будущего морской авиации, ВМФ не может задать вектор её развития. В итоге она и не развивается. И, не развиваясь, продолжает оставаться чужеродным элементом, не всегда понятным остальному флоту.
Морская ракетоносная авиация, род сил, который был в ВМФ СССР и которого в нашем флоте сегодня нет. Вооруженная противокорабельными ракетами авиация была главной ударной силой советского Военно-морского флота. Именно она, а не медленные корабли и скованные необходимостью скрываться подлодки, давала возможность в кратчайшие сроки организовать ракетный залп практически любой силы. Ведь весь залп «Петра Великого» – это эквивалент десяти самолетов-ракетоносцев, если отталкиваться от количества ракет. А всего лишь одна морская ракетоносная авиадивизия по ракетному залпу была сравнима с некоторыми флотами целиком.К сожалению, ни мобильность ракетоносной авиации, ни ее ударная мощь не были оценены командованием ВМФ по достоинству. С 2011 года все «флотские» Ту-22М3 переданы в ВВС. Остается возможность воссоздать эти силы, вооружая Су-30 ПКР «Оникс» или адаптировав к этой же ракете Су-34, который на флоте был бы весьма уместен. Но для этого требуются соответствующие решения и воля генералов.

Загадки и перспективы

Все эти проблемы порождают ещё один вопрос — почему в МА не делаются очевидные для специалистов вещи? Можно даже сказать, что происходит действительно нечто загадочное. Казалось бы, не очень дорогим и быстрым образом можно было бы существенно усилить возможности морской авиации — но нет, этого не происходит.
Ну вот, например, ясно же, что ПКР «Оникс» (Х-61 в авиационном варианте) очень полезный инструмент войны на море? Да, ясно, и Россия помогала Индии с её аналогом – «Брамосом», которым сегодня вооружены индийские Су-30. Но почему у нас-то «не идёт»? Ракета-то с воздушным стартом у нас есть! Или такой вопрос. Модернизированные Россией для Индии Ил-38SD несут противокорабельные ракеты Х-35. Западные самолёты – широкий спектр управляемых ракет. Состоящие на вооружении МА ВМФ РФ Ил-38 такой возможности при модернизации не получают. Почему? Недавно специализированную прессу всколыхнули слухи о том, что имела место попытка возродить некий аналог морской ракетоносной авиации, с Су-34 в качестве базового ударно-разведывательного самолёта. Но никакими реальными работами это в итоге не закончилось. Опять-таки — почему?
А как объяснить то, что с начала 90-х годов мы никак не можем взяться за новый противолодочный самолёт? Почему на Ка-27М при модернизации осталась старая и неэффективная гидроакустическая станция — ведь все же хотели сделать как надо?
На все эти вопросы не дают ответов ни профильные специалисты, ни официальные ведомства. Можно ли исправить ситуацию в морской авиации? Лет за двадцать можно, причем совместно с серьезной реформой в самом ВМФ, как базовой по отношению к МА структуре. Пересмотреть программы подготовки офицеров и адмиралов, сформировать внятное представление о роли и месте морской авиации в системе военной мощи страны… Однако есть опасения, что морская авиация не возродится в обозримой перспективе. Изменить что-то может только война, которая сделает явными проблемы, перечисленные выше, в предельно наглядной и чувствительной форме, и с соответствующей ценой. В праздник хочется пожелать морским летчикам, чтобы все-таки удалось обойтись без этого.

Деловая газета «Взгляд»

https://narzur.ru/rossija-lishaet-sebja-glavnojj-udarnojj-sily-na-more/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

САМЫЙ РЕЗУЛЬТАТИВНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ БОЙ

За два года боёв Александр Константинович Горовец совершил 74 боевых вылета, уничтожил 11 немецких боевых самолётов лично и 6 в группе, а также 40 автомашин и 24 повозки.
6 июля 1943 года Горовец заметил большую группу Юнкерсов, летящих на бомбардировку наших позиций.
Рация Горовца вышла из строя, и ведомый, увлёкшись боем с истребителями, потерял командира из виду.
Пока ведомый дрался с Me-109, Горовец развернул свой истребитель и один бросился на бомбардировщики. Первой же очередью он сбил флагмана. Затем Горовец стремительно атаковал следующего врага. Он бил с короткой дистанции, подводя истребитель почти вплотную к бомбардировщикам. Вспыхнул и развалился в воздухе на куски второй Юнкерс, затем загорелся третий. Строй немцев распался, они стали рассредоточиваться, а Горовец всё снова и снова дерзко шёл в атаку. Так он сбил восемь самолётов противника. Когда был израсходован боезапас, он нанёс удар винтом по хвостовому оперению девятого бомбардировщика. Возвращаясь на повреждённом самолёте на свой аэродром, Горовец попал под неожиданный удар четырёх вражеских истребителей Fw-190. Он начал маневрировать, уворачиваться от вражеских очередей, но силы были слишком неравными. Его самолёт был подбит и отвесно пошёл к земле. Горовец открыл фонарь и дёрнул кольцо парашюта, но спастись не удалось.
Горовцу Александру Константиновичу посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.

http://www.great-country.ru/rubrika_articles/this_day/07.html

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ДЕНЬГИ НА ВОЗДУХ

Снятие режима самоизоляции в регионах и возобновление регулярного авиасообщения в России вовсе не гарантирует возможности попасть на самолёте из пункта А в пункт Б. Авиакомпании охотно продают билеты, объявляют заманчивые акции, но значительную долю рейсов отменяют, не возвращая пассажирам деньги. В отрасли шутят, что рядовым гражданам выпала редкая возможность стать спонсорами авиагигантов. «Октагон» разобрался в происходящем.
Пассажиропоток российских авиакомпаний в мае снизился на 91,3 процента, но, несмотря на снятие карантинных ограничений в регионах и возобновление полётов, компании не торопятся наращивать прежние объёмы перевозок. Практически ежедневно авиакомпании отменяют десятки рейсов.
Рейсы из Самары в Москву и обратно осуществляются каждый день авиакомпаниями «Аэрофлот», S7 и Utair по цене от 2500 до 5000 рублей. С 21 июня к ним должна была присоединиться Red Wings. Перевозчик начал заранее продавать билеты.
– Я выбрала не самый дешёвый билет – за 3500 рублей – авиакомпании Red Wings, поскольку мне подходило время прилёта. За пять дней до вылета, 17 июня, мне пришло сообщение о том, что «в текущих условиях» рейс отменён. Точная причина указана не была, предлагалось звонить на горячую линию, – рассказала «Октагону» Ольга Серафимова.
На горячей линии пассажирке сказали, что ей следует оставить заявку на ваучер на сайте.
– Заявку обещали рассмотреть в течение 30 дней и сказали, что из-за массовых обращений время рассмотрения может затянуться. Думаю, свои деньги я потеряла, но всё же буду пытаться взыскать их через суд, если за эти 30 дней ничего не изменится. Это дело принципа, – говорит она.
На сайте Red Wings размещена обширная инструкция для пассажиров, оказавшихся в аналогичной ситуации. В случае, если ваучер будет выдан, пассажир сможет воспользоваться им в любое время на любом направлении до 30 апреля 2021 года, говорится там.
«Октагон» попытался выяснить, почему авиакомпания не выполняет рейсы по уже открытым направлениям и что подразумевает под «текущими условиями», однако пресс-служба Red Wings оказалась недоступна, а телефоны горячей линии не отвечали. На сообщение в окошке обратной связи обещали ответить в течение тех же 30 дней и более.
Эксперт авиарынка, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров считает систему выдачи ваучеров вместо возврата денег за отменённые рейсы по уже открытым направлениям незаконной:
– Ваучеры – это нехорошее решение. И оно может стать основанием для обращения в суд. Санитарный режим снят, и сейчас у авиакомпаний нет никаких оснований не выполнять свои обязательства. По закону они должны вернуть деньги. Это предусматривает Гражданский кодекс и само понятие договора – одна сторона предоставляет услугу, другая сторона за это платит. Если договор расторгается, всё должно быть возвращено в исходное положение.
Гусаров считает, что недобросовестные авиакомпании сейчас «фактически кредитуются беспроцентно за счёт пассажиров, а потом этот кредит не возвращают, то есть финансируют себя за счёт невыполненных ими же обязательств».
Более того, попавшего в безвыходную ситуацию пассажира вынуждают в будущем, скорее всего, ещё и доплатить, ведь, вполне вероятно, сумма, на которую будет выдан ваучер, окажется ниже стоимости билетов на новые рейсы.
– Так что будьте осторожны, особенно когда предлагаются дешёвые билеты, – советует эксперт.
Лети, когда нам удобно, а про деньги забудь
Среди авиакомпаний, массово отменяющих рейсы, фигурирует и крупнейший государственный авиаперевозчик страны.
– После своей неудачи с Red Wings я решила не рисковать и лететь «Аэрофлотом», который выполняет из Самары сразу несколько рейсов в Москву. Значит, точно летает по этому направлению, рассудила я. И что вы думаете? Через восемь часов после покупки билета получаю письмо: ваш рейс отменён, теперь уже без указания каких-либо причин и без «текущих условий», – рассказывает Ольга Серафимова.
На горячей линии «Аэрофлота» девушке предложили поменять билет на более ранний рейс в тот же день.
Пресс-служба «Аэрофлота», как и пресс-службы S7 и «Уральских авиалиний», проигнорировала запрос «Октагона». В качестве возможной причины отмены рейсов эксперты называют незаполняемость бортов: авиакомпания видит, что рейс оказался непопулярным, и предлагает перебронировать билет на борт с другим временем вылета, таким образом «уплотняя» салон.
Впрочем, и эта причина не похожа на правду. В подтверждение тому одна из историй читателей «Октагона». 18 июня Марат Искандеров купил билет на рейс «Аэрофлота» из Екатеринбурга в Москву на 10 июля. Ему сообщение об отмене рейса пришло уже 22 июня, то есть более чем за две недели до вылета, когда авиакомпания ещё не могла знать о том, будет ли заполнен борт. В обмен на отменённый рейс Искандерову предложили вылет в тот же день на три часа раньше.
– Когда я сказал, что мне этот вариант не подходит, девушка-оператор сообщила, что сроки возврата денежных средств неизвестны. Дескать, раньше они составляли 30 дней, а теперь – «неопределённый срок». Причину отмены рейса она также не назвала.
«Коронаправо» расширяет трактовку пострадавшей стороны
Роман Гусаров не исключает, что при помощи таких манипуляций перевозчики «прощупывают рынок, пытаются понять, каково соотношение спроса и предложения, насколько этот спрос платёжеспособен», однако по факту оказывается, что за такое маркетинговое исследование платит пассажир, что крайне несправедливо.
– Если отрасль пострадала, то она пострадала от решений властей (закрытия авиасообщения), и все компенсации должны быть со стороны государства, а не со стороны пассажира. Он не обязан отрасли что-то компенсировать, – считает эксперт. Однако, судя по всему, авиакомпании имеют от авиационных властей карт-бланш на продажу билетов на фактически несуществующие рейсы.
Как рассказал «Октагону» юрист, председатель общества защиты прав потребителей «Горячая линия» Дмитрий Лесняк, к ним поступают жалобы от невылетевших пассажиров, но в суд с ними ещё не обращались, поскольку пока не ясна перспектива таких исков.
«Мы изучаем этот вопрос. Пока ощущение создаётся такое, что выигрыш в суде совершенно не гарантирован, потому что нынешнее “коронаправо” настолько специфическое, что о защите реальных интересов потребителей говорить не приходится».
Дмитрий Лесняк | председатель общества защиты прав потребителей «Горячая линия»Дмитрий Лесняк председатель общества защиты прав потребителей «Горячая линия»
– Планировать перелёты в такой ситуации просто невозможно, – посетовал другой читатель «Октагона» Егор. – Я изучил табло вылета в своём родном Калининграде и понял, что лучше повременить – больше половины рейсов отменены.
В Росавиации на запрос «Октагона» относительно законности действий авиакомпаний не отреагировали.

Евлалия Самедова

https://narzur.ru/dengi-na-vozdukh/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ЭКОЛОГАМ И ЖУРНАЛИСТАМ НЕ ДАЛИ ВЫВЕЗТИ ИЗ НОРИЛЬСКА ПРОБЫ ЗАГРЯЗНЕННОЙ ВОДЫ

Сотрудники аэропорта в Норильске не разрешили экологам вывезти из города пробы воды, загрязненной после разлива нефтепродуктов на ТЭЦ-3, сообщает «Новая газета».

Материалы для экспертизы пытались вывезти в Новосибирск депутат Мосгордумы Сергей Митрохин и сотрудник «Гринписа», они получили пробы от журналистов газеты, расследующих последствия разлива. Во время посадки на рейс их остановили и сообщили, что для вывоза таких материалов нужно иметь разрешение департамента безопасности «Норникеля». На вопрос, как аэропорт связан с металлургической корпорацией, сотрудники воздушной гавани ответили, что «аэропорт и есть «Норникель».

Затем сотрудники аэропорта попытались изъять пробы, объяснив это тем, что в полицию поступил анонимный звонок о попытке провоза горюче-смазочных материалов этим рейсом. Активист «Гринписа» после этого решил отказаться от полета и забрал пробы с собой.

Ранее эколог Жора Каваносян побывал на месте разлива и сделал собственные замеры. По их результатам он пришел к выводу, что нефтепродукты движутся в сторону Карского моря, назвал мероприятия по ликвидации последствий профанацией, а также выдвинул требования владельцу «Норникеля» Владимиру Потанину: прекратить скрывать масштабы ЧС и принять срочные меры по недопущению загрязнения акватории Карского моря. После публикации видеообращения Каваносян сообщил, что против него начали появляться «заказные» посты в различных телеграм-каналах и привел примеры таких публикаций. Сегодня он написал, что комиссия по недопущению ухудшения экологической ситуации в Норильске фактически признала то, о чем он говорил в своем ролике: загрязнена не только река Далдыкан и река Амбарная, но и озеро Пясино, река Пясина и даже часть акватории Карского моря.

Авария на норильской ТЭЦ-3, принадлежащей «Норникелю», произошла 29 мая. Разгерметизация резервуара с дизельным топливом привела к утечке свыше 20 тысяч тонн нефтепродуктов. В МЧС об этом узнали только через 2 дня, после был введен режим ЧС. Спустя некоторое время прокуратура завела уголовные дела на руководство ТЭЦ и мэра Норильска, а также назвала предварительные причины аварии.

RUPOSTERS

https://narzur.ru/ehkologam-i-zhurnalistam-ne-dali-vyvezti-iz-norilska-proby-zagrjaznennojj-vody/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

СТОИМОСТЬ РОССИЙСКОГО УДАРНОГО БЕСПИЛОТНИКА «ОХОТНИК» СОСТАВИЛА 1 МЛРД. РУБЛЕЙ — ЭТО ВДВОЕ БОЛЬШЕ, ЧЕМ У АМЕРИКАНСКОГО RQ-170

Названа приблизительная стоимость российского ударного беспилотника «Охотник» — она двое больше американского RQ-170.

По сообщениям «Вестей», российская компания «Сухой» намерена застраховать отечественный ударный беспилотный летательный аппарат С-70 «Охотник» на сумму в 1.3 млрд. рублей, что в конечном итоге, вместе с суммой страхования наземного пункта управления, практически составляет 1,5 млрд. рублей.
https://www.vesti.ru/doc.html?id=3270709
По расчётам экспертов, это может означать, что стоимость отечественного ударного беспилотника составляет порядка 1 млрд. рублей, что превышает стоимость американского ударного дрона RQ-170 более чем в два раза.

«Стоимость серийных образцов новейшего ударного дрона С-70 (БПЛА «Охотник») должна составить около 1 млрд рублей за единицу. Пока же компания «Сухой» застраховала прототип на 1,5 млрд. Для сравнения: RQ-170 стоит $6 млн. за единицу (410 млн рублей). При этом по взлетной массе он в пять раз уступает перспективному российскому «Охотнику». Меньше по размерам и новейший штатовский RQ-180. Его стоимость пока не названа. Известно, что разработка и постройка нескольких прототипов этого большого БЛА обошлась Пентагону в $400 млн. (27,4 млрд. рублей). Стоимость тяжёлых разведывательных RQ-4B Global Hawk, которые регулярно патрулируют у границ России, достигает $123 млн. за штуку (8,4 млрд. рублей). Они не уступают по этому показателю новейшим пилотируемым истребителям США F-35», — сообщает «Телеграм»-сообщество «Оперативная линия».

Следует уточнить, что в настоящий момент официальная стоимость российского ударного БПЛА «Охотник» не раскрывается, однако, ранее появлялись некие сведения о том, что в процессе разработки отечественного дрона, его стоимость неожиданно сильно возросла, хотя никаких подтверждений на этот счёт представлено не было.

avia.pro 

https://narzur.ru/stoimost-rossijjskogo-udarnogo-bespilotnika-okhotnik-sostavila-1-mlrd-rublejj-ehto-vdvoe-bolshe-chem-u-amerikanskogo-rq-170/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ЛИВИЙСКИЙ РАСКЛАД

Разгром сил Хафтара в Ливии вынудил Кремль вмешаться в ситуацию уже на системном регулярном уровне. По разным сообщениям, в Ливию переброшены от шести до десяти российских самолетов — в основном истребителей. Турция не осталась безучастной и усилила свою группировку в Ливии истребительной авиацией с базированием в Мисурате, воздушное пространство Средиземного моря патрулируют до десяти самолетов ВВС Турции, включая турецкий аналог АВАКС и танкер-дозаправщик. Ко всему «неизвестные» самолеты атаковали и повредили турецкий военный корабль на рейде.

Война в Ливии вышла на новый уровень, который пока не перейден окончательно. С учетом того, что сколь-либо серьезной инфраструктуры в Ливии у Кремля нет, единственная опорная точка в регионе у него — это Хмеймим, который сам висит на тоненькой ниточке снабжения, полностью подконтрольной все той же Турции. В этом смысле прямое столкновение российской и турецкой авиации может немедленно поставить вопрос о всем присутствии России в регионе.

Кроме того, Турция со времени первого военного инцидента в 2015 году успела избавиться от зависимости экономических поставок из России. Импорт российского газа упал до исчезающих объемов. Что, кстати, ставит под сомнение смысл теперь уже Турецкого потока. Как минимум половина его мощности предназначалась для внутреннего рынка Турции, который не востребует даже тех объемов, которые поступают по Голубому потоку.

Скорее всего, Кремль и Анкара постараются обойтись без военного столкновения, а присутствие российской авиации прикрывает отступление Хафтара, не давая боевикам Сараджа и турецким дронам превратить отступление боевиков и наемников Хафтара в полномасштабный разгром. Тем не менее поражение есть поражение.

Египетские чиновники МИДа уже высказали консолидированное мнение Египта и ОАЭ о возможности пересмотра позиций на поддержку Хафтара и поиск нового лидера восточной Ливии. Генерал-фельдмаршал может превратиться в фантом, без иностранной помощи он практически никто. В условиях жесточайшего нефтяного кризиса единственный внутренний источник финансирования — контрабанда нефти — практически иссяк. Во многом из-за этого Хафтар не в состоянии выплачивать российским наемникам положенные им по контракту средства, о чем неоднократно говорилось последние два месяца.

Задача Турции в этой войне значительно проще, чем у ее противников — если им нужно свергнуть правительство Сараджа и захватить Триполи, то Турции не нужно громить Хафтара и захватывать Бенгази. Достаточно гарантировать безопасность Триполи, так как Сарадж — хоть и нелегитимный и временный, но признанный ООН руководитель страны, а значит — имеет право подписывать международные документы, в частности — с Турцией. Турок же интересует договор разграничении акватории Средиземного моря, в рамках которого они получают контроль над всеми морскими трубопроводными системами из восточного Средиземноморья в направлении Европы. Остальное, включая «освобождение» Ливии, их интересует от этой войны лишь постольку-поскольку. И в этом смысле даже «ничья» с Хафтаром для Турции выглядит самой настоящей победой.

Эль Мюрид

https://narzur.ru/livijjskijj-rasklad/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

ЗАЧЕМ КОРПОРАЦИИ BOEING ПОНАДОБИЛИСЬ СЕКРЕТЫ ПРОИЗВОДСТВА «КУКУРУЗНИКА»

Будущее украинского авиапрома связано с Boeing. По словам посла Украины в США Владимира Ельченко, существует запрос на коммерческие большегрузные самолеты. Если американская корпорация решит занять свою долю на рынке, то украинская госкомпания «Антонов» может многое предложить. Для этого может быть создано совместное предприятие между «Антонов» и Boeing. Насколько серьезны эти планы – выяснял «Профиль».

Ответ на вопрос, подпишут ли Boeing и «Антонов» соглашение о сотрудничестве, следует дать утвердительный. Подпишут. Но дьявол, как всегда, скрыт в деталях. Вернее, в общей стратегии развития американской корпорации. Boeing собирает вокруг себя облако компаний-сателлитов, но лишь затем, чтобы не дать им возможность полноценно сотрудничать с другими крупными игроками авиастроительного рынка.

Ко всему прочему американская корпорация находится не в лучшей форме, чтобы вкладывать деньги в проекты в других странах. Репутация и финансовое положение подорваны чередой скандалов вокруг самолета Boeing 737 MAX 8.

Напомним, 29 октября 2018 года авиалайнер индонезийской компании Lion Air, вылетевший из Джакарты, через 13 минут после взлета упал в море. Жертвами крушения стали 189 человек.

В марте 2019 года Boeing 737 MAX 8 эфиопского авиаперевозчика Ethiopian Airlines, на борту которого находились 157 человек, потерпел крушение недалеко от города Дэбрэ-Зэйт. Обе катастрофы были вызваны конструктивными недоработками.

Boeing 737 выпускается уже 40 лет и стал самым массовым самолетом корпорации. В новой серии MAX разработчики сумели добиться значительной экономии топлива – на 14%. Для чего заменили двигатели на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины.

Однако нарушилась центровка и отработанная за десятилетия машина приобрела скверную «привычку» – самопроизвольно задирать нос в полете. Чтобы не переделывать фюзеляж, конструкторы доверились компьютеру. Система MCAS, как выяснилось, не всегда работала корректно, что и привело к двум авиакатастрофам.

После трагедии в Джакарте около 20 стран закрыли свою территорию для Boeing 737 MAX 8, компании приостановили их эксплуатацию и отказались от покупки новых самолетов. На складах скопилось около 200 машин, которые корпорация не может передать заказчикам.

Непосредственные финансовые потери Boeing, связанные с авиакатастрофами, оцениваются в $18,7 млрд, включая $10,3 млрд, которые направлены на исправление дефекта самолета. Кроме того, корпорация учредила фонд в $100 млн для компенсационных выплат семьям жертв катастроф.

Но главные издержки носят долгосрочный характер, и оценить их масштаб труднее. Последние 30 лет мировой рынок гражданских самолетов был поделен между небольшим числом игроков. Доминируют американский Boeing и европейский Airbus, которые на двоих контролируют более 80% этого рынка. Теперь корпорации США придется уступить конкуренту часть своей доли.

Это уже происходит. В мае этого года портфель заказов Boeing сократился до 4834 самолетов по сравнению с 5049 в марте. На этом фоне портфель заказов Airbus в апреле вырос на 9 самолетов и теперь составляет около 7,5 тысяч.

Падения коронавируса вынудила американскую корпорацию приостановить работу нескольких своих предприятий. При таком раскладе операция по спасению украинского авиапрома, представленного госпредприятием «Антонов», явно не будет для Boeing приоритетом.

Легендарное КБ Олега Антонова было создано в 1946 году на базе авиационного предприятия в Новосибирске. Оно получило задание на разработку самолета для нужд сельского хозяйства. Так появился бестселлер советского авиапрома – Ан-2, знаменитый «кукурузник».

Этому маленькому биплану была уготована очень долгая жизнь. Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.

Летом 1952 года антоновское КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено производство проектируемых им воздушных судов. Наиболее известные модели – пассажирский самолет Ан-24, транспортный самолет Ан-124 («Руслан»).

Отдельного рассказа заслуживает самый большой в мире самолет Ан-225 («Мрия»). Его создали для перевозки многоразового космического корабля «Буран».

Кстати, Мрiя в переводе с украинского – мечта. Она оказалось обманутой: в связи с прекращением программы «Буран» Ан-225 остался без работы. Потом ему достойного применения не нашлось.

В годы советской власти проектирование и производство самолетов семейства «Ан» было возможно благодаря кооперации множества предприятий, расположенных по всей территории СССР. Причем самая большая номенклатура комплектующих, агрегатов и авиационных систем производилась в РСФСР. В Ульяновске выпускали «Руслан», Ан-24 собирали не только на Украине, но в Иркутске и Улан-Удэ.

После обострения отношений Киева с Москвой украинские авиапроизводители взяли курс на независимость от российских предприятий, но не смогли найти замены. Иностранным поставщикам и подрядчикам такое сотрудничество оказалось абсолютно невыгодным.

Если бы концерн «Антонов» выпускал большие партии самолетов и мог обеспечить своим контрагентам эффект масштаба, то оно имело экономический смысл. Но сегодня на Украине производство большегрузных самолетов носит единичный характер.

В период с 2000 по 2015 годы Украина выпускала в среднем по 2–5 самолетов в год. С 2016-го не произведено ни одной серийной машины. Единственный ближнемагистральный транспортник Ан-178 так и остался опытным экземпляром.

В настоящее время в мире в эксплуатации находится около 20 «Русланов». По мнению экспертов, это оптимальное количество для рынка.

Если говорить о самолете «Мрия», то этот гигант оказался очень дорогим в эксплуатации. Кроме того, требуются серьезные затраты на модернизацию и перевод с аналоговых систем на цифру.

Привлечь инвесторов проблематично. В 2019 году объем перевозок сократился на 3,3%. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), это снижение стало самым крупным за последние 10 лет.

Очевидно, что роста спроса на транспортные самолеты вообще и украинские в частности в обозримом будущем не предвидится. Президент ГП «Антонов» Александр Донец в декабре 2019 года признал, что его страна может полностью потерять гражданское авиастроение в течение 5-7 лет.

К этому, похоже, все и идет. Производственная площадка в Киеве ликвидирована. По состоянию на конец 2019 года только долги по зарплате превысили 180 млн гривен (около 500 млн рублей). Основные фонды украинских авиапредприятий изношены почти на 80% и нуждаются в системном обновлении.

Последние 10 лет ГП «Антонов» держится на плаву почти исключительно за счет компании «Авиалинии Антонова», которая генерирует свыше 90% совокупной выручки госпредприятия. Следующий по объему источник денежных поступлений – Завод 410 гражданской авиации, который проводит текущий и капитальный ремонт самолетов семейства «Ан». Наконец, третья статья доходов – выручка от продажи запчастей.

Поскольку внутренних ресурсов для спасения авиапрома нет, то Украина ищет иностранных инвесторов. Среди кандидатов – Объединенные Арабские Эмираты, США и Китай.

Последний проявил заинтересованность, однако сделка сорвалась из-за жесткой позиции Вашингтона. В действиях администрации США легко угадывалось стремление навредить Пекину, но никак не помочь Киеву.

За свою более чем столетнюю историю фирма Boeing поглотила немало компаний, в том числе бывших конкурентов. Только за последнее десятилетие ХХ века были осуществлены слияния с Litton Industries (1994), Rockwell International (1996), McDonnell Douglas (1997), Hughes Electronics и Jeppesen Sanderson (1998), Autometric (1999).

Однако в XXI веке корпорация предпочитает иные методы. Так, если при производстве первых экземпляров Boeing 737 (первый полет состоялся в 1967 году) до 90% компонентов и агрегатов производились собственными силами корпорации, то в проекте Boeing 787 (первый полет состоялся в 2009 году) более 50% комплектующих поставляют смежники. В качестве поставщиков и субподрядчиков корпорации выступили более 3,5 тысяч фирм, расположенных в 45 штатах и 70 странах.

Тем не менее, концепция слияния и поглощений не отвергнута полностью. Несколько лет Boeing вел переговоры о создании совместного предприятия с бразильской компанией «Embraer» (один из мировых лидеров в производстве региональных самолетов) с прицелом на последующее слияние.

Лишь недавно руководство американской корпорации официально отказалось от этих планов. Формальный повод – Embraer не согласился продлить окончательный срок для совершения сделки, который истекал 24 апреля текущего года. На самом деле на решение Boeing могли повлиять крайне тяжелая экономическая ситуация в корпорации и геополитическая обстановка.

Что касается возможного партнерства с ГП «Антонов», то переговоры ведутся уже длительное время. Другое дело, какие цели преследует американская сторона.

Как показывает опыт, Boeing готов использовать конструкторский потенциал, оставшийся после распада СССР. Задача решается посредством создания совместных предприятий.

Например, в 1998 году в Москве был создан Конструкторский центр Boeing, в котором на начальном этапе работало 12 инженеров-конструкторов КБ им. С.В. Ильюшина, а сейчас занято более 1,2 тысячи специалистов.

Иными словами, американская авиакорпорация предпочитает покупать не заводы, тем более безнадежно устаревшие, а «мозги». Именно к этому, скорее всего, и сведется будущее сотрудничество Boeing с украинским авиапромом.

Автор – профессор РЭУ им. Г.В. Плеханова.

https://narzur.ru/zachem-korporacii-boeing-ponadobilis-sekrety-proizvodstva-kukuruznika/

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

СМИ: РОССИЯ ПЕРЕБРОСИЛА А ЛИВИЮ 10 САМОЛЕТОВ, ВКЛЮЧАЯ СУ-35

ВКС России перебросили из Сирии в Ливию 10 боевых самолетов, чтобы поддержать фельдмаршала Халифу Хафтара, сообщает американское агентство Bloomberg.

Агентство ссылается на Фетхи Башага, главу МИД Правительства национального согласия (ПНС). По его информации, с сирийской авиабазы Хмеймим на территорию Ливии были передислоцированы минимум шесть истребителей МиГ-29 и два бомбардировщика Су-24, в сопровождении пары Су-35. При этом российская сторона не стала комментировать эти сведения.

В ПНС утверждают, что российская авиация теперь будет оказывать содействие Ливийской национальной армии (ЛНА) фельдмаршала Хафтара, прикрывая её с воздуха.

Как уточняет агентство, ссылаясь уже на высокопоставленного турецкого чиновника, Турция будет жестко мстить против любого попрания со стороны ЛНА интересов Анкары в Ливии. Турция хорошо подготовилась. Она перебросила в Ливию много беспилотников, а возле Триполи находятся ВМС Турции.

В ближайшие часы вы увидите самую крупную воздушную кампанию в истории Ливии. Все турецкие позиции и интересы во всех городах являются законными целями для наших самолетов ВВС, и мы призываем гражданское население держаться от них подальше

- говорится в заявлении главнокомандующего ВВС ЛНА Сакра Аль-Джаруши.

Происходящее сейчас сигнализирует о дальнейшей эскалации конфликта в Ливии. Год назад ЛНА, поддерживаемая ОАЭ, Египтом и «российскими наемниками», начала наступление на Триполи. Однако вмешательство Турции позволило переломить ход войны, вынудив ЛНА отступить.

Напоминаем, что турецкие беспилотники, поддерживающие наступление войск ПНС, уже уничтожили или вывели из строя значительное количество систем ПВО, имевшихся на вооружении у ЛНА.

https://topcor.ru/14747-smi-rossija-perebrosila-v-liviju-9-samoletov-vkljuchaja-su-35.html?yrwinfo=1590141319897130-1248972160565287318900292-production-app-host-sas-web-yp-126

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав
НарЖурТВ, НарЖур, НарЖур ТВ, Народный Журналист, сайт народный журналист

(no subject)

БОРТОВЫЕ САМОПИСЦЫ УПАВШЕГО ПОД МОСКВОЙ МИ-8 ВКС РФ ОТПРАВЛЕНЫ НА РАСШИФРОВКУ

Подтверждена информация об обнаружении бортовых самописцев на месте падения вертолёта Ми-8 в Подмосковье. Вертолёт, принадлежавший ВКС РФ, выполнял плановый полёт, не имея при этом боекомплекта.

Во время планового учебно-тренировочного полёта управление винтокрылой машиной по каким-то причинам было потеряно. Предполагается, что причиной этого стала техническая неисправность.

Падение вертолёта привело к гибели трёх человек, находившихся в тот момент на борту Ми-8.

Отмечается, что поисковая группа обнаружила «чёрные ящики». По последним сведениям, их уже доставили в специальную лабораторию, где будет проведена расшифровка. Она позволит установить точные причины авиакатастрофе, произошедшей неподалёку от подмосковного Клина.

В сообщениях говорится, что падение вертолёта, которое продолжают называть «жёсткой посадкой», произошло в безлюдной местности. Это позволило избежать жертв и разрушений на земле.

Расследование катастрофы занимается специально сформированная комиссия ВКС России.

https://topwar.ru/171384-bortovye-samopiscy-upavshego-pod-moskvoj-mi-8-vks-rf-otpravleny-na-rasshifrovku.html

#ПрограммаСулакшина #СпастиРоссию #ПереустроитьРоссию #НравственноеГосударство #СулакшинПрав